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一字涨停！被京东拿下的德邦或私有化退市，135亿估值合理吗？
跟京东签下90亿元的卖股大单后，3月14日，德邦股份复牌后一字涨停。
上周五，德邦股份公告称，其实控人及一致行动人等与京东方面签署协议，将全部转让其控股股东德邦控股的股份。
在宣布这一交易前，德邦股份曾三次发布停牌公告，而在停牌前的3个交易日（2月23日至25日），德邦股份股价逆势上涨，三天累涨约20%。
3月13日，港股京东集团和京东物流进一步披露了交易的进展和细节，交易总对价高达人民币89.76亿元。
不过，此次交易尚需向国家市场监督管理总*反垄断*进行经营者集中申报，最终能否获批、何时完成尚不确定。
3月14日，德邦股份报收13.93元，涨幅10.03%。
京东13日晚间披露的公告显示，此次交易的买方为京东物流的间接全资附属公司，这是一家在国内注册成立的投资控股公司，收购的目标则是德邦控股99.99%的股本权益。
而德邦控股是A股上市公司德邦股份的控股股东，截至目前，其持有德邦股份已发行股本的约66.50%。
卖方方面，德邦创始人、董事崔维星及其配偶约持有德邦控股44.48%股权，作为德邦控股的控股股东，崔维星直接拥有德邦控股约43.67%的股权，合共持有德邦股份已发行股本的33.23%。
管理层卖方由6名个人组成，持有德邦控股6.19%的股权，其中崔维星的胞弟崔维刚持有德邦控股4.38%的股权。
少数权益卖方合共153名，持有德邦控股约49.32%股权。
折算下来，创始股东即崔维星夫妇所持有的股权转让价为人民币39.93亿元，包括崔维星胞弟在内的管理层持有股权的转让价为人民币5.56亿元，另外的153名少数权益卖方持有股权转让价为人民币44.27亿元。
随着控股权易主，在A股上市的德邦或将面临私有化退市。
此前，德邦曾公告称，为提高京东集团对下属物流业务板块的整合效率，本次要约收购以终止德邦股份的上市地位为目的。”京东集团公告也显示：“由于德邦在上海证券交易所上市，待协议所载条件达成及拟议交易完成后，京东物流将对德邦全部已发行、无限制及可买卖股份（不包括由德邦控股持有的德邦已发行及无限制股份）发出强制性全面收购要约，价格为每股股份人民币13.15元。”
不过，德邦是否会退市，还没有明确答案。《证券时报》援引知情人士透露，在近日的内部管理会上，京东物流CEO余睿明确表态两家公司合作的原则，德邦品牌依然保留，德邦作为A股上市公司依然会保持独立运营。
对于收购的价格，京东物流公告显示，参考了德邦及于中国从事与德邦类似业务领域的公司的最新财务状况、过往财务表现及现行市价，此外，收购事项符合集团的战略发展，并相信其将为集团带来长期战略利益。
按照京东物流以89.76亿拿下德邦66.50%股权来计算，所对应的德邦股份的估值为135亿元，若之后京东向其他股东发出全面收购要约，将德邦私有化，还需拿出45亿元。
那么，135亿元的估值到底“值不值”？
有传言称，德邦上市后，菜鸟曾有意收购，但最终在价格方面没谈拢。在2018年初上市后，德邦股价经历过一段短暂的上升期，2018年4月13日，德邦股价曾超过30元，市值也一度站上300亿大关。但上市仅半年，德邦就决定转型，在2018年7月宣布将公司品牌更名为“德邦快递”，并全面聚焦大件快递市场。这一步也被外界在复盘分析时认为是德邦的一大失误。
从财报来看，2018年至2020年间，2018年至德邦的快递业务收入分别为114.0亿元、146.7亿元、166.6亿元，虽然比重不断上升，但同比增速逐年下滑，且规模与通达系有较大的差距。另一面，其原本处于优势地位的快运业务却在走下坡路，三年间，德邦的快运业务收入分别为112.1亿元、107.5亿元、100.5亿元，逐年下滑。
利润方面，2021年前三季度，德邦归属于上市公司股东的净利润为2788万元，同比下滑90.6%，2021年业绩预减公告显示其净利润预计同比减少67.00%到87.00%。
与之相对应的是，德邦的股价逐步下滑，市值不断蒸发。在过去一段时间，上市同行中，韵达、圆通市值接连超过500亿元、600亿元，而德邦的市值一直处于略高于100亿的水平，与申通快递不相上下。
在停牌之前，凭借着三个交易日大涨20%，德邦市值涨到130亿元，与此次交易中的估值接近。有业内人士曾直言，快递公司老板是来做生意来赚钱的，未来发展具有不确定性，还不如趁现在套现离场。
对京东物流来说，钱或许不是最重要的。截至2021年6月，德邦在中国拥有超过30000家服务网点，覆盖中国几乎所有县区，其143个转运中心面积超过180万平方米，德邦还拥有超过15000辆车辆。
京东物流在公告中称，德邦拥有完善的现有物流基础设施、客户群、网络及系统，集团认为，此次收购可以让集团就货运服务快速获取一张覆盖全国的快运网；和德邦可以共享网络资源，进一步提升规模经济效应，优化成本结构，提高客户体验；德邦在制造业（如：机具仪器、电子电器等）拥有较好的服务能力和客户群，可帮助本公司扩充服务产品和客户群，助力本公司实现从消费端、流通端到生产端一体化供应链的拓展，并进一步提高市场份额等。
快递行业专家赵小敏分析称，这是一次“各取所需”的交易，京东物流全面入主德邦股份，京东物流获得助力，提升市场溢价能力，弥补京东物流短板。德邦或将迎来“新生”，德邦原有的战略将归零，全面纳入京东体系，获得相对充足的流量，使得德邦2022年市场规模和收入都有相对的保障。
记者蔡淑敏
编辑马杰克
责任编辑孙霄
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【物流研报】航空货运价格上涨，快递即将实现全面复工【安信交运】
编者荐语：
每周来自安信证券的交运研报，值得物流人学习
专注交运物流行业及上市公司研究
快递：行业复工率达90.2%；*****考察顺丰华北航空分拨中心；2月行业业务量预计同比-2.2%。1）快递行业复工率达90.2%：3月6日国家邮政*披露目前全国邮政行业复工人员近300万人，复工率达90.2%，日处理快件量1.6亿件以上，复产率超过80%。目前物流业复工有序，国家邮政*预计到3月中旬，除湖北之外，全网基本恢复到常态。2）*****李克强考察顺丰华北航空分拨中心。3月6日，*****李克强赴顺丰华北航空分拨中心考察，疫情期间，顺丰航空已执行驰援航班166架次，运送物资4000多吨，加上地面运输，运输防疫物资总量已超过1万吨。此次考察是对顺丰在疫情期间表现的肯定，此外，**提出要增开国际货运航班，加快发展国际物流快运体系，为促进经济发展和满足人民生活需要提供高效便捷稳定的物流支撑。3）2月快递行业业务量预计同比-2.2%，3月快递业务量预计超52亿件，同比+10%左右，行业发展将基本恢复至疫情前水平：国家邮政*在2月中国快递发展指数报告中指出，全国快递服务企业受疫情影响，2月业务量预计完成27亿件，同比下降2.2%，3月快递业务量将超52亿件，同比增长10%左右，行业发展将基本恢复至疫情前的水平，表明我国快递市场在疫情期间依然表现出良好的承压能力。4）国家*将积极推动将快件智能末端设施。3月6日，国家邮政*副*长刘君介绍，国家邮政*将推动政策措施，积极推动将邮件快件智能末端设施，包括末端公共服务站纳入城乡公共基础设施建设的范畴。智能快递柜作为“无接触配送”的重要载体，得到国家政策层面的高度重视，有望得到大力推广，而消费者对于快递柜接受程度经历疫情后将大幅提升。政策有望迎来中长期拐点是投资快递柜产业链的核心逻辑，从投资角度看，设备制造商有望率先受益。疫情有望带来网购活动增加，从而提振行业需求，同时关注快递企业的航空物流能力；当前快递板块估值具备吸引力，重点推荐：顺丰控股（直营快递龙头+高护城河）、韵达股份（精细化管理能力突出+业绩持续高增长）、关注短期具备较大弹性的低市值快递申通快递与圆通速递，同时推荐关注快递柜产业链，标的智莱科技（快递柜设备龙头，丰巢主要供应商之一）。
航空：航空货运运暴涨；民航*出台政策由中央财政奖励国际航线。1）航空货运自春节恢复以来持续爆仓，货运包机价格和国际航空运价出现暴涨。根据WorldACD数据，2020年1月世界航空货运均价为1.74美元/公斤，同比-3.5%，当时的价格下滑主要由于春节时间较早，1月中国货机基本处于停航状态，整体需求较低影响；而自1月底疫情爆发，大量客运航班大面积停航，客机腹舱运力短缺，国内外货运航班自春节恢复后持续爆仓，航空货运运价持续攀升，由于当前海外疫情仍处于爆发期，预计航空货运价格将维持高位。2）为鼓励国际航线不停航，民航*出台政策奖励国际航线。3月4日，财政部和中国民用航空*出台政策，明确由中央财政资金对疫情期间符合条件的中外航空公司进行奖励，奖励期限为1月23日至6月30日。奖励标准为，疫情期间执飞的独飞航班和共飞航班分别可获得每座公里0.0528元、0.0176元的奖励。根据飞常准数据，1月23日至3月3日期间，南方航空、中国国航、东方航空、海南航空执飞的国际航班分别可获得1.77亿元、1.68亿元、1.27亿元和0.5亿元的奖励。3）民航客座率上升至58%，民航发送旅客环比上涨19.6%：根据飞常准统计，最近一周民航客座率逐渐提高，已经从一周前平均日客座率不足50%上升到了单日客座率58%；国内航司也正在逐步恢复更多的航班运营，航班取消比例呈下降态势。根据交通运输部数据，3月6日民航发送旅客46.19万人次，环比增加9.8%，同比减少71.78%。4）民航*计划未来一周执行2161次国际往返航班：未来一周（3月9日-15日），在已通航的75个国家中，51个国家的106个境外航点与我国境内航点（不含港澳台地区，以下同）间保持定期航班飞行，当周计划执行2161班往返航班。其中，客运1479班、全货运825班。航班数量较上周有所提升。随着复工加速推进，公务出行需求有望迎来拐点；此外政策层面给予财税支持，行业有望迎来整合兼并，行业竞争格*有望优化；当前航空估值处于历史底部区间，我们重点推介具备高品质航线的中国国航（将显著受益公务出行回升）；国内线占比高，业绩弹性大的南方航空；以及区位优势明显的东方航空，关注春秋和吉祥。
机场：民航国家重大建设项目复工率达76.6%，全国机场客流量回升加速。1）民航*建立重大项目复工开工调度机制，民航国家重大建设项目复工率达76.6%。截至3月3日，全国81个机场项目中，成都天府机场、青岛胶东机场、贵阳机场扩建、安康机场迁建等48个项目已复工，复工率59.2%，较2月25日提高了13.5%。其中，国家重大建设项目复工率达76.6%，较2月25日提高了9.9%。2）深圳机场在疫情期间取消的部分航班，已开始陆续恢复运行。卫星厅项目3月预计全面复工。3月1日起，深圳机场各运营航空公司陆续恢复了往返深圳至北京、上海、成都等47个城市的国内航线53条，执行的航班架次达到2400余班，重点加大了通往西南地区、华中地区等劳务输出大省的“复工航线”的密度，保障各地返深复工需求。截至2月29日，近九成项目已通过复工检查，机场卫星厅及其配套工程、卫星厅配套站坪工程、T4航站区软基处理7标和8标工程等重点项目已正式复工。3）白云机场2月旅客吞吐量同比-83.57%，3月航班计划增幅显著。白云机场发布2月生产经营数据快报，各项指标受2月疫情较大：起降架次1.3万，同比-65.64%；旅客吞吐量96.68万人次，同比-83.57%；货邮吞吐量7.99吨，同比-17.00%。3月2日-8日，广州白云机场航班计划每天600-700班，较低谷时期增幅超过100%；国际航班方面，曼谷、金边、仰光、万象等市场已经陆续恢复并增加频次。短期机场业务受疫情扰动下滑符合预期，长期来看，机场航空性业务稳健，而免税行业具备空间巨大及增速较快的特点，上市机场未来将持续受益免税红利，整体盈利水平将不断攀升，重点关注机场龙头上海机场、白云机场。
航运：油运运价窄幅波动，行业供需基本面长期向好。本周原油运输指数（BDTI）为792点，较上周-0.5%；成品油运输指数（BCTI）为683点，较上周+4.75%。BDI指数为617点，较上周+15.3%。近期油运运价窄幅波动，最新VLCCTD3C-TCE运价为3万美金/日。2020年IMO环保公约正式执行，部分老旧船型将加速出清将，安装脱硫塔也将对行业供给产生扰动，美国原油出口增加提升平均运距，行业基本面长期向好。
公路铁路：2月铁路货运增长4.5%，全国公铁客流量稳步提升。1）2月铁路货运增长4.5%保障返工复产，铁路项目建设恢复超9成。根据交通运输部数据，2月份全国铁路累计发送货物3.1亿吨，同比增长4.5%，中国国家铁路集团有限公司发布，全国铁路在建项目复工率已超过90%，普通国省干线公路和其他水运工程建设未复工项目力争3月15日前复工。2）2月至今铁路发送旅客5000万人，全国公铁客流量逐步恢复。交通运输部发布3月2日全国发送旅客1607.7万人次，环比1日减少0.38%。其中，铁路发送旅客201.4万人次，环比增加4.35%，同比减少74.2%；道路发送旅客1349万人次，环比增加0.15%；。据交通运输部统计，2月份铁路、公路、水路、民航的客运量下降了79.9%，货运量下降了26.5%，出租汽车（包括网约车）接单量、运输量下降了85%。从2月到现在，铁路发送旅客5000万人。疫情冲击后公路铁路客流量处于稳步增长态势，恢复正常的交通经济秩序。公路、铁路经营稳健，股息率较高，短期或受疫情冲击，长期具备配置价值。
1.本周市场回顾
本周上证综指较上周+5.35%。交运各板块中机场（+8.01%）、航运（+6.85%）、物流（+5.36%）和港口（+6.37%）表现好于市场；高速（+5.27%）、航空（+2.89%）、铁路（+3.46%）表现弱于市场。本周音飞储存、锦州港、新宁物流、天顺股份、东方嘉盛涨幅靠前；粤高速B、海航控股、顺丰控股、粤高速A、长航凤凰跌幅居前。
1.1.A股板块指数回顾
1.2.交运个股行情回顾
2.子行业数据跟踪
2.1.快递
2019年1-12月，社会消费品零售总额为41.2万亿，累计同比+8.0%，增速较去年同期下滑1pct，较1-11月持平；实物网购规模8.52万亿，累计同比+19.5%，增速较去年同期下滑5.9pct，较1-11月下滑0.2pct。2020年1月快递业务量为37.8亿件，同比-16.4%；快递业务收入为500.5亿元，同比-16.1%。
2020年1月顺丰业务量为5.66亿票，同比上升40.45%；单票收入为19.70元，同比下降21.23%；韵达业务量为6.33亿票，同比下降3.95%；单票收入2.86元，同比下降19.66%；申通业务量为4.01亿票，同比下降21.45%；单票收入3.30元，同比下降2.37%；圆通业务量为5.85亿票，同比下降10.68%；快递产品单票收入2.94元，同比下降14.54%。
2.2.机场
12月机场行业飞机起降架次同比+5.1%，增速同比-3.1pct，环比+0.2pct;机场旅客吞吐量同比+6.9%，增速同比-3.3pct，环比-0.2pct;机场货邮吞吐量同比+2.1%，增速同比-1.4pct，环比+0.5pct。
1月白云机场飞机起降架次同比-0.1%，厦门空港同比-5.5%；白云机场旅客吞吐量同比-4.9%，厦门空港同比-8.2%；白云机场货邮吞吐量同比-12.9%，厦门空港同比-8.8%。12月深圳机场飞机起降架次同比+5.57%，上海机场同比-1.66%；深圳机场旅客吞吐量同比+7.49%，上海机场同比-0.33%；深圳机场货邮吞吐量同比+12.65%，上海机场同比+3.37%。
2.3.航空
1月民航完成运输总周转量101.0亿吨公里，同比下降4.9%；完成旅客运输量5060.2万人次，同比下降5.3%；完成货邮运输量60.6万吨，同比下降9.8%。
10月国内航线综合票价指数同比+2.29%，增速环比1.65pct；国际航线综合票价指数同比-5.33%，增速环比-7.13pct。
1月南方航空客座率为76.7%，同比-3.72%；中国国航客座率为76.6%，同比-3.30%；东方航空客座率为75.38%，同比-5.31%；春秋航空客座率为82.37%，同比-7.85%；吉祥航空客座率为75.75%，同比-6.84%。
本周布伦特油期货收于45.50美元/桶，环比上周-8.98%。本月航空煤油出厂价为4215元/吨，环比上月-15.6%。本周美元兑人民币为6.9337，环比上周-1.04%。
2.4.航运
本周原油运输指数（BDTI）为792点，较上周-0.5%；成品油运输指数（BCTI）为683点，较上周+4.75%。BDI指数为617点，较上周+15.3%；CCFI指数为904.2点，较上周-0.13%。
2.5.公路铁路
12月公路货物周转量为6887.54亿吨公里，同比+4.17%，增速环比-1pct；公路客运量为10.12亿人，同比-3.66%，增速环比+0.46pct。12月铁路货物周转量为2750.70亿吨公里，同比+10.1%，增速环比+5.67pct；铁路客运量为2.63亿人，同比+4.54%，增速环比-3.02pct。
3.重点事件点评
事件1：国内外货运航班自春节后恢复以来持续爆仓，货运包机价格和国际航空运价持续攀升。目前亚洲区域内的货运包机价格已经涨到了每班50-60万美金，超过了之前中国到美国和欧洲的洲际货运价格。中国到韩国的航空货运运价1月中旬仅为每公斤7.1元人民币，2月底涨到每公斤10.7元。从新加坡到中国的运价，2月2日每公斤1.5美金，2月底已经超过了每公斤4.5元美金；美国到中国的航空运价从1月底的每公斤1.2美金上涨到到每公斤3.6美金
点评：（1）以我国飞机结构为例，客机占比为96%，全货机占比仅为4%，航空货运整体形成了以客机腹仓资源为主，全货机为辅的模式运作，当前新冠疫情导致大量的客运航班取消，客机腹舱运力短缺，从而导致航空货运价爆仓、格持续上涨，由于海外疫情仍处于爆发期，预计国际航空货运价格将维持高位。（2）在当前新冠肺炎疫情影响下，航空货运运力短期出现严重不足，而中国作为全球产业链最重要的世界工厂并未拥有与之匹配的具备国际竞争力的航空货运国际网络，因此，打造全货机的航空物流企业，构建自主可控的国际航空物流运输通道体系，具有非常重要的战略意义。顺丰鄂州机场作为国内首个航空物流枢纽机场，未来将肩负起重构全球航空物流格*、打造世界供应链中心的历史使命。
事件2：3月6日，国家邮政*发布了《2020年2月中国快递发展指数报告》，2月快递业务量预计完成27亿件，同比下降2.2%；快递业务收入预计完成351亿元，同比增长0.2%，快递业务量收与去年同期基本持平。此外，国家邮政*预计，3月快递业务量将超52亿件，同比增长10%左右，行业发展将基本恢复至疫情前的水平。
点评：（1）2月份快递行业业务量同比下降2.2%，基本符合预期。受疫情持续影响，2月初快递行业复工情况普遍较低，随着开工的推进，2月底行业基本恢复80%产能，2月行业日均单量约9310万单，较1月份日均1.2亿单环比下滑22.5%。对上市企业来说，直营制快递顺丰有望持续领跑行业，主要与顺丰春节期间保持全网不休传统有关，此外疫情爆发期间公司承接了大量运输订单。而通达系快递企业因春节放假以及疫情管控影响，业务量受全网产能不足影响。（2）国家邮政*预计3月行业业务量同比增长10%，表明我国快递市场在疫情期间依然表现出良好的承压能力，由于网上购物消费习惯固化、防疫物资需求旺盛，增长预期稳步提升。
4.重点报告摘要
（1）3月9日《顺丰鄂州机场：世界供应链中心的崛起》
投资建议：短期看，顺丰时效件随着企业复工加速，其需求有望回暖；电商市场在疫情后，线上网购渗透率有望加速提升，公司电商新产品有望保持高增长。中长期看，鄂州机场的投入运营，将使顺丰能够全面打造覆盖全国、辐射全球的航路航线网络，对提升产品时效、提高服务的稳定性、构建高端综合物流服务能力、降低综合成本具有重要意义，更长远来看，鄂州机场形成产业集群后，将是顺丰全球供应链布*的核心一环，并最终有望重构世界航空物流格*。我们认为鄂州机场的建设对于顺丰长期竞争力有至关重要的作用，短期重资产的投入将带来高护城河，公司具备中长期投资价值，预计公司2019-2021年EPS为1.31、1.49、1.67元，对应PE37x/32x/29x，维持“买入-A”评级。
（2）2月25日《顺丰控股：Q4业绩或受资本开支加速影响，疫情凸显公司中长期投资价值》
投资建议：我们认为随着全国复工逐步恢复，公司时效件有望进一步回升；电商市场保持高景气，公司电商新产品有望保持高增长，公司短期扩大资本投入，为长期发展打下坚实基础。随着新业务的稳步推进，公司综合物流能力逐步形成，有助于公司迅速切入B端大物流市场铸就长期护城河。预计公司2019-2021年EPS为1.31、1.49、1.67元，对应PE35x/31x/28x，维持“买入-A”评级。
（3）2月21日《疫情下的航空：复工开启，看好反弹》
投资建议：疫情影响下航空客流大幅下滑，航空公司面临较大经营压力，行业静待供需改善，疫情有望推动行业格*优化，龙头航企估值处于历史底部。复盘非典，短期冲击不改长期向好趋势，航空全年取得超额收益。我们认为随着复工加速推进，公务出行需求有望迎来拐点；此外政策层面给予财税支持，协助航空共克难关，行业竞争格*有望优化；当前航空估值处于历史底部区间，我们重点推介具备高品质航线的中国国航（将显著受益公务出行回升）；国内线占比高，业绩弹性大的南方航空；以及区位优势明显的东方航空，关注春秋和吉祥。
（4）2月18日《高速免收通行费或至6月，快递降成本超预期！》
（5）2月12日《智莱科技深度报告：智能快递柜“隐形冠军”》
投资建议：智能快递柜对于末端配送（快递与即时物流）具有重要的战略价值，在“无接触配送”模式推行与国家政策层面重视下，2020年将迎来快递柜需求爆发大年。智莱科技作为国内快递柜设备制造商龙头（其快递柜收入占比约95%），深厚积累20年，凭借其产品强有力的市场竞争力，与丰巢、亚马逊等大客户深度绑定。我们认为随着国内快递柜需求的快速增长，公司有望进一步提升市场份额，充分享受行业发展红利。预计公司2019-2021年归母净利润分别为2.7/3.7/4.9亿元，EPS分别为2.73/3.74/4.88元，对应PE为29x、21x，16x，首次覆盖，给予“买入-A”评级。
（6）2月8日《快递柜产业链专题研究：疫情下的“柜”族崛起》
投资建议：政策有望迎来中长期拐点是我们推荐快递柜产业链的核心逻辑。疫情影响下，我们认为智能快递柜作为“无接触配送”的重要载体，将得到国家政策层面的高度重视，有望得到大力推广，而消费者对于快递柜接受程度经历疫情后将大幅提升，快递柜产业链将迎来中长期利好。设备制造商有望率先受益，建议关注国内快递柜制造商龙头新北洋、智莱科技；另外，快递柜运营商未来随着盈利模式逐步清晰，有望受益线上线下流量变现价值，关注三泰控股（持有中邮速递易34%股权）。
（7）2月6日《快递企业获财税政策支持，持续看好快递板块》
投资建议：疫情有望带来网购活动增加，从而提振行业需求，同时行业短期处于产能恢复期，价格战有望趋缓，行业竞争格*或向好发展；春节期间为行业淡季，疫情对业绩冲击相对有限，我们持续关注快递返工进展。当前快递板块估值仍具备吸引力，重点推荐：顺丰控股（直营快递龙头+高护城河）、韵达股份（精细化管理能力突出+业绩持续高增长）、同时关注短期具备较大弹性的低市值快递申通快递与圆通速递。
（8）2月1日《复盘“非典”，疫情对交运行业影响如何？》
投资建议：1）快递：疫情有望带来网购活动增加，从而提振行业需求，同时关注快递返工进展；当前快递板块估值具备吸引力，重点推荐：韵达股份（A股电商快递龙头、业绩持续高增长）、顺丰控股（直营高护城河、电商件占比提升），同时关注短期具备较大弹性的低市值快递申通快递与圆通速递；2）航空机场：行业出行需求短期受到疫情影响较大，未来需求的回升拐点需关注疫情的发展。对于股价，我们认为如果短期受到疫情影响出现大幅调整，将迎来长线布*的机会，重点关注三大航（南方航空、中国国航、东方航空）、上海机场。
（9）12月29日《交通运输行业京沪高铁专题研究：如何看中国高铁第一股？》
投资建议：（1）中国高铁后来者居上，京沪高铁IPO打造样版，随着铁路改革深化和国企改革的推进，2019年初铁总提出推动重点项目股改上市，重点为京沪高铁IPO。（2）京沪高铁资源禀赋领先，成就黄金线路，京沪高铁全长1318公里，共设24个站点，是世界上线路最长、标准最高的高速铁路。沿线的京津沪三大直辖市及冀、鲁、皖、苏四省常住人口占全国总人口比重达27.3%，GDP占比更是高达35.88%。京沪高铁资产负债率仅为14.6%，大幅低于铁总平均水平。京沪高铁近三年客流量复合增速约12%，客座率持续提升接近80%。（3）募资收购京福安徽公司，协同效应有望释放，京福安徽管内线路连接南北重要城市，有望与京沪高铁形成协同效应，分担跨线车增长压力。若京福安徽将募集资金用于偿还有息债务，将能助推公司尽快扭亏为盈。（4）京沪高铁投资价值包括ROE稳步提升、稳定分红、产能提升带来成长空间、票价提升释放弹性。
（10）12月12日《交运行业2020年投资策略：聚焦优质赛道龙头，周期静待拐点》
投资建议：（1）快递行业维持高景气，龙头快递企业2020年估值具备吸引力。重点推荐：1）韵达股份：精细化管理能力强+业绩持续高增长；2）顺丰控股：量增速回升、盈利能力有望逐季改善；同时关注：圆通速递（估值低+份额回升）、申通快递（阿里入股带来自身变革）、德邦股份（基本面有望触底反弹）；美股重点推荐电商快递龙头中通快递（ZTO.N）。（2）航空供给侧改革持续推进，一旦需求回暖，供需结构向好将会带来客座率与票价的提升，三大航业绩弹性大。推荐标的上，我们重点推介具备高品质航线的中国国航；国内线占比高，业绩弹性大的南方航空；以及区位优势明显的东方航空，关注春秋和吉祥。（3）机场板块不受太多外界因素的干扰，经营现金流稳定，配置价值凸显，重点推荐国际线占比高，区位优势明显的上海机场，关注国际时刻放量的白云机场。（4）随着京沪高铁的上市，铁路改革将加速推进，铁路客运板块的估值有望提升，建议重点关注：京沪高铁（客流量稳健增长、盈利能力强、产能仍有释放空间）、广深铁路（普客提价弹性大、有望受益土地综合开发）。
德邦股份为什么这么高？
德邦股份被京东收购了，所以股价高。
德邦快递创建于1996年，总部位于上海市青浦区。
德邦快递致力成为以客户为中心，以大件快递为核心业务，业务涉及快运、整车、仓储与供应链等多元业务的综合性快递、物流供应商。
为跨行业的客户提供综合性的快递、物流选择，公司先后获得“守合同重信用企业”
最近朋友都说德来自邦股份走势良好，有没有买过的亲谈谈感受？
我炒股6-7年了，买过很多家的股票，要说德邦股份的话，我记着截至2020年7月3日15:00，同花顺显示的价格是13.66元，我买了100多股。根据德邦对外数据显示，随着公司经营持续改善，预计2Q盈利同比大幅增长。而且听说德邦和韵达联手了，调整经营战略规划等，未来肯定是越来越好的。我的回答您是否明白？不明白的话，欢迎随时提问
德邦股份被京东收购了吗？
京东物流与德邦物流达成战略合作，京东物流将收购德邦股份66.49%股份。
双方将在快递快运、跨境、仓储与供应链等领域展开深度合作，并将继续保持品牌和团队独立运营。
#德邦物流股份有限公司#一个面来自试者的经历面试通过后面试官说是360问答当天下午给回复一直没有回复后注率来问了才知
你不去是对的，我进了。待了一个多月，后悔的不得了，每个月走的人比进来的还多。年终奖？领导才有。很多部门连年夜饭都没有，我们的年夜饭是经理自掏腰包。加班多的一塌糊涂。社保还是深圳的，看病用不了。三千工资，一分没得多。有老婆孩子的让人家怎么养家糊口，公司规定不能有副业，不然会被举报。简单的说，没把一线员工当人看，一线都算临时工。真的要赚钱至少要到B6以上，高级经理以上级别。人来人往的，多少人是怀着希望进来，带着失望离开。你以为德邦怎么上市的，都从一线员工里扣出来的来自职Q用户：匿名用户我现在就是看工作，有合适的。立马就走绝不回头。我相信公司大部分一线和我想法是一样。前段时间下大雪，北方很多车都到不了，多少转运场是压车的。进来出不去。很多同业都不再收货了，德邦居然以为是个机遇，高喊口号票票必达，还发朋友圈。自己什么逼样自己不知道吗！领导们吹完牛，完事让一线来擦*股。11号以后干活就没工资了，还让员工给你干活。我就呵呵了。就知道压榨一线员工。快递员每天辛辛苦苦，一票投诉就一天白干。现在还出了个保底扣费，说的好听提前发工资回去过个好年，有些人扣了保底，居然还是负的。找谁说理去，这类破事太多了。对德邦绝望的人太多。来自职Q用户：匿名用户
2022年德邦股份研究报告 大件快递双轮发展，直营网络全国布* - 报告精读 - 未来智库
1.1.商业模式：快运快递双轮发展，直营模式经营
德邦物流成立于1996年，在物流领域深耕的26年中为各行各业的客户提供多元、灵活、高效、可靠的物流服务。公司主要业务包括快运业务、快递业务、跨境业务、其他业务四个板块。快运业务为公司的传统主业，在零担快运行业内保持领先地位。针对不同时效要求及运输距离，公司打造了“精准卡航”（快时效全覆盖）、“精准汽运”（普通时效高性价比）、“精准空运”（快时效长距离）三类标准化产品以及对于大件货物（60-200kg）寄递的“重包入户”。
公司自2018年着重打造大件快递的竞争力，全面聚焦大件快递市场。快递业务主要有“大件快递3.60”和针对小件快递的“标准快递”、“特快专递”三种产品。根据公司2022半年报，跨境业务自2016年5月上线至今已开通186条精品线路，更多新线路正在陆续开通中。公司其他业务包括仓储和供应链业务，目前德邦供应链拥有131个仓库，为客户提供优质仓配一体化服务。
德邦坚持以直营为主的经营模式。公司从整体层面对网点、转运场、运输路线进行布*，对各区域统一经营管理，在各个环节具有绝对的控制力。此外公司网络布*基本完善，截止2022上半年，公司有145个分拨中心，运营车辆21329辆，乡镇覆盖率达94.2%。为延伸运输网络，2015年起公司启用事业合伙人计划：公司邀请在快递/快运有能力的商户对运输网络薄弱的地区进行暂时性补充，公司仍按直营模式管理网店合伙人。目前公司共有8964个网点，其中直营网点6172个，事业合伙人网点2792个，直营网点占比69%。
1.2.发展历史：高端零担快运先驱，携手京东打开未来空间
1996年-2009年：高端零担快运先驱，快速起步发展。公司前身为“崔氏货运公司”，由创始人崔维星于1996年创立，之后崔先生于1998年承包南航公司老干部客货运处，开启空运大票的运输模式。2001年，公司开通广州至北京的公路运输线路，正式进军公路汽运；2004年，公司首创“卡车航班”业务，以速度快、价格低的优势迅速占领零担物流中高端市场。2006年，成为业内首家面向本科高校启动校园招聘的物流企业，自此开始全面推行人才自主培养战略。2009年，公司总部搬迁至上海，进一步向全国性公司发展。
2010年-2018年：成为零担龙头，进军大件快递。2010年，德邦凭借全年26.2亿元的营业收入，一跃成为中国公路零担物流领域的龙头企业。2013年，德邦快递业务正式上线，以大件快递为切入点，率先推出3.60特惠件、标准快递等产品。2015年，正式进军仓储与供应链业务，公司启动了事业合伙人的经营模式，网点覆盖了相对薄弱的支线地区。
2016年，正式开启跨境业务，为客户提供陆、海、空多式联运服务，提供跨境一体化解决方案，推出涵盖港澳台地区、欧洲26国、美国、日韩及东南亚等精品线路，推出跨境电商小包、FBA头程物流服务和联运服务等产品。2017年1月，德邦物流宣布启动轮值CEO制度，每任CEO任期半年，通过轮值CEO机制实施集体决策。2018年1月，公司在上交所A股上市，成为国内首家通过IPO上市的快运企业；2018年7月，公司品牌名更为“德邦快递”，开始全面聚焦大件快递市场。2018年8月，德邦快递业务的服务网络已基本实现全国省级行政区、地级、区级城市的全覆盖。
2018-2021年：加大资源投入，经营持续调整。2019年，快递行业头部玩家竞争逐渐激烈，行业价格波动较大，快运市场也因为行业增速放缓而竞争加剧。德邦正值大件快递战略转型期，快递业务件量增长导致人工以及运费成本增长较多。市场环境竞争加剧，公司管理层不断调整，崔维刚时任轮值CEO。2019年8月德邦取消轮值CEO制，创始人崔维星再次主导*面。同年为升级其快递业务，德邦加大了在运输、分拣、末端派送等环节的资源投入，逐步提升自有运力占比。
2020年5月引入韵达作为战略投资者，提升公司整体效益和长期竞争力。2021年4月，与南航物流正式启动腹舱运力、客改货包机、空侧场地、系统连接、产品互补共五个模块的战略合作，夯实航空运输网络，构建“空中地图”推动德邦快递航空业务发展。2021年外部竞争加剧叠加内部经营策略调整（持续加大资源投入），推进末端网络升级，新建功能更多、面积更大的重货分部逐步替代传统低效的门店。
2022年-至今：携手京东物流，打开业务空间。2022年3月，公司收到京东邀约收购，交易完成后京东集团控制的京东卓风成为公司的间接控股股东，打开业务发展的广阔空间。
1.3.股权结构：京东控股71.93%成为实际控制人
京东通过德邦控股以及宿迁京东直接间接控制公司71.93%股份，成为公司实际控制人。2021年初德邦引入韵达股份作为战略投资者，韵达共投资6.14亿元，股权占比达6.52%；2022年3月，德邦收到京东的要约收购，交易完成后，京东卓风通过受让合计取得宁波梅山保税港区德邦投资控股股份有限公司（下称：德邦控股）99.987%股份的表决权，从而间接控制德邦控股所持有的公司66.5%股份；2022年8月，宿迁京东通过要约形式以13.15元/股收购德邦中小股东5.43%股权，至此京东通过德邦控股以及宿迁京东直接/间接控制公司71.93%股份，成为公司实际控制人。公司剩余28.07%股权中，韵达持有的6.52%股权性质为限售股，解禁期为2024年4月22日，崔维星持有的4.19%股权处于质押中，公司股份回购账户中持有约0.70%，剩余流通股约占16.67%。
2.1.零担市场规模超万亿，预计保持稳健增长
公路运输按货物的重量和运输组织方式区分，分为快递、零担和整车运输三种主要形式。快递针对0-10kg的小件包裹，目前市场集中度高，以三通一达、顺丰、EMS几家公司形成寡头垄断。零担运输针对10-3000kg的小件货物或大件包裹，目前市场上的参与者包括德邦、顺丰、安能、中通、百世、韵达、壹米滴答等。整车运输专门运输3000kg以上的一票货物，主要客户为制造商及分销商。
受益需求增长及自身灵活运输特性，预计零担市场仍将保持稳健增长：据国家邮政*、安能物流招股说明书，2016-2021年间，零担行业呈现正向稳定增长态势，复合年均增长率为7.25%。在产业互联网提高效率、国内经济大循环促进消费的良性互动中，中国零担市场的价值开始凸显，零担运输采用灵活的运输方式，能够运输重量通常在10公斤至3吨之间。目前中国已经成为全球最大的零担市场，根据艾瑞咨询预测，2022年中国零担运输市场规模达17380亿元，未来仍将保持稳健增长，2021年至2025年复合年均增长率达到6.49%。
我们认为在宏观经济发展的基础上，需求端将有三方面因素带来增长：1）线上渗透率持续提升，大件电商及MRO工业品有望保持稳健增长；2）批发市场稳增长保障零担基本盘；3）供应链柔性化生产、全渠道零售及贸易分销扁平化。①线上渗透率持续提升，大件电商网购高速增长，渗透率仍有提升空间：随着消费升级，越来越多消费者开始选择线上购买家具、建材、大家电等大件物品，线上渗透率不断提升，网络购物的便利性有望带动大件消费品物流需求持续增长；据赛迪研究院、艾媒咨询数据，家用电器网购规模由2016年的1800亿元提升至2020年的4440亿元，四年复合年均增长率达到25.32%；家具电商市场规模由2016年的670至2019年的1510亿元，复合年均增长率为22.53%，均保持高速增长。
MRO工业品规模及线上渗透率迅速提升，零担运输满足碎片化订单需求：传统MRO工业品供应链条分散、冗长，随着MRO工业品超市的B2B商业模式的发展带来线上渗透率提升，供应链呈现出扁平化趋势，线上渗透率持续提升。根据艾瑞咨询数据，2020年MRO工业品市场约为2.5万亿，物流费用约为1160亿，2020年MRO工业品线上渗透率为5%，至2025年有望提升至24%。零担运输能够有效满足MRO工业品供应链碎片化订单的需求以及对于时效、破损、末端服务的高要求，有望持续带动零担市场增长。
②传统批发市场体量巨大稳中向好，具有强大韧性和潜力：批发市场作为传统零担快运企业的货物来源，主要以零担快运中的专线、区域网提供物流。受到互联网+的影响，生产端和零售终端向批发环节的不断挤压，批发市场在经历了高速发展后遭遇瓶颈，据国家统计*数据，2015年成交额成为自2000年的首次负增长，2020年成交额达到93874.55亿元，同比-4.92%。自2015年后批发市场恢复低速增长趋势，2020年受疫情影响再度负增长，但近十万亿级别的交易体量依旧能为零担货运行业提供充足的货运量。从批发市场品类来看，成交额处于前列的品类符合零担运输的条件，与零担能够运输运量零星、批数较多、到站分散、品种繁多、性质复杂、包装条件不一、作业复杂的货物的特点非常匹配。
③供应链柔性化、扁平化为零担提供新的驱动力：商流的定制化和渠道扁平化为物流带来了更多小批量、多批次、碎片化的定制订单，而传统货物运输模式缺乏灵活性，无法一站式解决全国的货物流通，相对低效，缺乏数字化能力和覆盖能力。零担企业通过建立的全国范围内仓库、分拨枢纽以及干线运输网络，提供快速、可靠、综合及高度数字化的货运服务，使得在供应链中的各部分能够做到互通有无，将原本点点连接的供应链转变为点面相结合的新模式。因此，未来供应链扁平化和柔性化的需求势必会给零担行业带来新的增长。
2.2.全网快运市场规模约1700亿，高壁垒下头部市场份额集中
零担市场可按网络覆盖程度和对应货品进一步划分为全网快运、区域网、专线三类。其中全网零担快运的特点是货物来源具有多样性，而专线和区域网主要依赖当地的工业园区和批发市场，单票货物重量较大。根据运联传媒公布数据，头部快运企业2020年500kg以上的货量相较于2017年增长近80%，全网快运公斤段逐步上探，逐步切入原本属于专线和区域网的货源。根据艾瑞咨询测算，2022年全网快运市场市占率约10%，对应市场规模约1728亿，区域及专线市场规模合计1.57亿元：未来全网快运需求增长情况将取决于三点：1.宏观经济带动整体规模增长，2.全网快运内市场集中度提升，3.全网快运是否可以切入区域及专线市场。
全网快运市场高壁垒，2022年头部竞争格*改善下行业盈利能力有望回升。从收入规模来看，零担行业头部主要为全网型企业，同时全国各地存在大量小型区域及专线公司。全网型网络的特点是网络结构呈轴辐式，这类公司通过设立网点和分拨中心覆盖全国大部分地区。因其出色的网络覆盖率主要来自于跨省长途，所以前期需要大量的资本和时间投入，存在较高的准入壁垒。全网快运客户主要以B端客户为主，其中顺丰快运，跨越速运，德邦快递，以及京东快运通过直营网络送货上门等增值服务的方式占据了高端快运市场。根据运联传媒数据测算，高端快运市场高度集中，CR2约为86%。
顺丰按直营快运口径计算约占高端快运市场30%份额，2022年京东收购德邦后，市场竞争格*由三龙头变为双寡头，原京东系（跨越+京东快运）约占高端快运35%市场份额，德邦约占21%，京东+德邦系占比提升至56%，行业CR2达到86%。2021年顺丰快运由份额导向转为盈利导向，京东德邦系内部整合下短期内不会主动挑起竞争，头部玩家之间的竞争将趋于稳定，行业盈利能力有望回升。
2.3.高端快运价格战缓和，竞争趋缓下盈利能力有望回升
2019-2020年，高端快运市场头部竞争加剧，行业价格受到抑制；2021年起行业竞争策略转变，价格战缓和，行业盈利能力有望回升。2019-2020年，顺丰快运分部通过顺丰快运直营和顺心捷达加盟的商业模式以价抢量，2020年顺丰快运分部货运量增速达72%（同期德邦增速1%），快运分部净利润为-9.08亿元。头部竞争加剧下，行业价格受到影响，除中通外，各家零担企业单公斤价格2020年均有下滑。
2021Q1起顺丰顺应物流行业高质量发展要求，逐渐转变策略，快运业务从追求业务量变成追求服务质量，盈利水平出现改善，2021年顺丰快运分部货运量增速降为44%（同期德邦增速-3%），舒服快运业务逐步扭亏，2021/2022H1净利润为-5.82亿元/0.09亿元，顺丰经营策略转变下，行业头部竞争呈现趋缓。除百世外，我们发现各家零担企业单公斤价格2021年均有小幅提升，行业盈利能力有望回升。
3.1.收入增速与宏观经济相关度高，具有弹性
公司收入增速与宏观经济相关度高，未来随经济复苏，具有向上弹性。德邦2021年实现营业收入314亿，同比增长14%，2014-2021年收入平均复合增长率17%，我们观察公司期间营收增速与批发市场成交额增速走势高度趋同。公司快运、大件快递业务与国内制造业发展联系紧密，客户主要为制造企业与批发企业，业务发展与宏观经济景气度协同度高。此外，受益于客户需求转变及大件物品线上化渗透率不断提升，公司快运及大件快递业务仍能保持较高的增速。未来随着经济的不断复苏，以及大件物品线上化渗透率提升，公司收入弹性将不断显现。
3.2.快运快递两轮驱动，战略转型后快递占比逐年提升
公司2013年起逐渐布*大件快递业务，2018年起战略转型，正式全面发力大件快递业务。2014年至2021年，公司大件快递收入从4.92亿元增长到197.33亿元，年均复合增速69.45%，业务量从0.15亿件增长到7.02亿件，年均复合增速72.79%。受益于大件快递业务的高速发展，2018年公司大件快递业务收入首次超越快运业务，成为公司最主要的营收来源，截止至2022Q3，大件快递业务收入占比达66%。
3.3.网络建设存在后发优势，与京东合作后资本开支放缓
公司2018年决定将快递业务作为战略发展重心，为了提升全链路时效，公司自2018年起不断投入资本用于网络运输能力的建设。2018-2021年公司资本开支规模从8.43亿元增长至32.19亿元，其中机器设备的当期增加额从2.48亿元增长至12.54亿元，占总资本开支比重由2017年的13.8%提升至2021年的39.0%，运输工具的当期增加额从4.16亿元增长至11.35亿元，占比由2017年的44.1%降低至2021年的35.3%。通过在各个操作环节及支撑环节做针对性投入，不断完善大件配称体系，公司大件快递业务核心竞争力持续提升，大件快递收入持续增长。
物流网络建设存在后发优势，京东收购后，公司资本开支有望放缓。德邦机器设备和运输工具购臵年份较晚，性价比较高，中转及末端效能利用不饱和，产能较为充裕，同时京东收购德邦后，部分线路重合，机器设备及运输工具可以整合后共用，德邦短期内再进行大额资本开支的动力较低。因此2022H1公司资本开支投入暂缓，机器设备当期增加1.11亿元，运输工具当期增加0.89亿元，占总资本开支比重分别下滑至14.6%和11.7%。
公司原有分拨中心资源充沛，京东收购后土地开支预计较为稳定。我们考察公司分拨中心情况，公司于上市前分拨中心资源已较为充足，2017年至今，分拨中心个数未有明显扩张，公司重在原有分拨中心进行自动化设备投入及升级优化，现有分拨中心总面积进行提升，而非购臵土地新建；为应对可能的租金上涨以及提前在新的产业园内布*，公司于2020年开启土地购臵，2020年-2022H1土地使用权当期增加额分别为0.98亿元/2.88亿元/1.27亿元；京东收购后，公司可与京东物流的物流网络资源强强联合，后续土地开支预计较为稳定。
3.4.规模效应和成本管控持续发力，毛利率提升仍有空间
2018年起公司战略转型大件快递，毛利率波动较大。2018年毛利率由14.1%下滑到了2019年的9.9%，主要由于：1)大件快递业务刚刚起步，规模效应体现不明显，同时市场竞争加剧，行业价格下滑，大件快递毛利率较低，随着业务占比不断提升后拖累综合毛利率；2）末端网络建设以及外请运力投入较大，成本增长较快；3）行业价格竞争影响。
疫情反复和运输网络投入使得成本持续上行。2020年-2022H1疫情影响下，为了保证末端服务质量的稳定，公司在给末端基础操作人员涨薪的同时还增加了临时人员的部署，导致公司人工成本持续增长；由于末端需求发生变化，上门提货，以及送货上门的需求逐渐增加，营业部的需求越来越少，2021年起公司对末端网点进行变革，新增重货分部，用于承接部分低效营业部，但转型过程中有人员冗余，也进一步带动了人工成本的增加；公司基于长期布*，持续投入建设大件快递运输网络，折旧摊销成本不断增长。
尽管外部压力较大，公司依然积极进行成本管控。2021年油价同比上涨20%，2022年H1油价同比上涨近40%，公司通过提升自有车辆占比，线路调整提升装载率等方式不断降低油价影响，运输成本环比微增。公司也通过重构网点，建设更适合大件收派的重货分部，持续合并、优化低效的营业网点，实现了末端房租费用的节降。
规模经济和成本管控持续发力，价格改善，毛利率提升仍有空间。2022年Q3起，公司进一步强化了成本管控，通过末端网点重构，人员优化，弹性资源管控精细化等手段提升末端效能，单公斤人工成本环比2022H1改善明显，单公斤房租费用也环比下滑；资本开支投入放缓，业务量增长下规模效应逐渐显现，单公斤折旧摊销费用也首次出现环比回落。叠加高端快运市场的竞争放缓，2022年价格环比改善，2022年Q3德邦毛利率恢复至14.6%，环比提升4pts，为近5年最高三季度盈利水平。展望未来，随着高端快运市场竞争放缓，价格回升，德邦大件快递规模增长，规模效应不断释放，成本管控持续进行，毛利率仍有提升空间。
公司期间费用营收占比约10-11%，2021年后持续改善。2021H1公司管理费用增长，主要是因为增加了后端投入，薪酬提升下管理费用增长较多。2021年下半年开始强化成本管控，通过组织流程优化策略，费用率逐渐改善。2022Q3管理费用率增加主要是补提和预提了奖金，扣除影响后管理费用约占8%，总体费用率约为10.2%，延续改善趋势。公司的管理费用结构中，每年支付约2-3亿左右用于三方咨询，约占管理费用的10%，公司历史上认同管理咨询带来的效率提升，京东入主后对于成本项管控或更加严格，德邦的管理费用率或将进一步降低。
4.1.网络优势：全国网络已经成型，构筑起准入门槛
零担行业的客户关注物流公司的货运能力与性价比。资金规模较小的区域型货运公司无法满足大型客户的全国范围内的运输需求和成本控制要求，因此零担行业的发展趋势往往是“化零为整”，从区域性货运向区域间、全国性货运转型。德邦物流网络具备核心价值，全国网络已经成型，规模效应显现，构筑起准入门槛。目前德邦完成了全国三级网络布*：即遍布全国各地的营业网点、处于关键区域节点的分拨中心、运转协调的运输线路。根据公司公告，截止至2021年，德邦拥有转运中心153个，干线自营车辆15524，网点数量9127个，乡镇覆盖率达94.5%。全国网络形成后，随着业务量的拓展，网络效应将逐渐显现。
4.2.品牌口碑：直营模式经营，服务差异化提升口碑
德邦坚持直营模式经营，服务差异化带来品牌口碑。与小件快递类似，高端快运以B端市场为主，C端客户对于不同品牌的认知度较低，德邦直营为主的经营模式使得公司对网络管控能力强，公司借此提供的打包服务，送货上门等良好的客户体验使得公司在B端客户中口碑较高，在7家主要物流公司中，德邦菜鸟指数排名行业领先。
4.3.科技赋能：全链路数字化智能化，助力成本管控
随着物联网、大数据、云计算、自动化等新技术的快速发展，物流行业逐步由人力密集型向科技密集型转变，以科技驱动降本增效。德邦具备完整的全链路数字化能力：从整体上看，一线快运企业的数字化水平都比较高，大部分企业在不同业务场景下都有相应的系统。经过数年的积累与投入，德邦科技从业务出发，以用户为中心，针对业务流程各环节痛点累计研发出100多项能够切实帮助一线“打粮食”的科技成果，配合业务部门降本增效。
收派环节，针对挖掘客户难的问题，公司推出“销管家”帮助一线快速发现客户，提供优质销售线索；针对客户开单体验差的难点，公司持续更新换代德邦快递APP和一体机，助力快速准确开单；针对快递员留存率低的现状，公司应用智能分区系统有效解决了快递员定人定区难的问题；针对派送效率低的痛点，公司开发智慧收派系统服务于公司末端收派管理，提升客户体验。中转环节，针对分拣效率低的问题，公司不断推进场站自动化，大小件融合分拣系统、分拣机器人、无人叉车及转运作业融合系统的使用极大提高中转分拣效率；针对破损率高的痛点，公司推出防暴力分拣系统以降低快递破损率；针对货量及运力预测不准确的难点，公司推出智慧场站系统进行货量的科学预测和运力的智能规划，大大提高管理效率。
运输环节，针对快递路线规划、精准定位问题，智能路由系统输出了网络、线路、路由三维一体化的智能规划方案，智能GIS系统极大地提高了司机、快递员接送货效率；针对运输成本问题，运输效能提升项目大大节降了运输各环节成本。
4.4.人才梯队：重视人才引进与培养，提升公司管理能力
德邦重视人才引进与培养，人才储备及培养领先行业。管理能力是物流公司的核心竞争力，而员工素质则是管理水平的重要外化表现。行业内称德邦为物流界的“黄埔军校”，从2005年开始校园招聘试点，截至2022年H1累计招聘17,040名本科生、2,343名硕士及博士研究生，对比同行，德邦高学历员工占比领先，截至2021年底，德邦本科及以上学历员工占比31.8%（顺丰26.2%），大专及以上学历占比54.9%（顺丰47.0%），人员整体素质较高，有利于提升公司对外服务的质量。
5.1.物流网络资源复用，提质增效
京东物流体系以仓为主，在短途运输上有较大优势，干线运输资源相对欠缺。短途运输优势主要体现在最后一公里配送网络上。京东物流最后一公里配送网络拥有超过20万名自有配送人员，运营超过7,200个配送站（绝大多数的配送站都是自营），覆盖中国31个省和直辖市及444个城市和直辖市的区，大多数配送站为自营，保证了服务时效和稳定。
京东物流运输流转环节中有较大一部分是外包，德邦物流网络资源充足，有望与京东物流复用，提质增效。2021年京东物流外包成本404亿元，同比增长54.7%，主要是因为快递快运服务大幅增长，导致综合运输部分频繁使用供应商，加上2020年8月收购跨越速运，从而令外包成本增加。目前京东物流体系内，供应商主要为外包运输服务供应商，截止到2021年，前五大供应商占比不超过30%，此前招股书披露前五大不超过8.1%。京东对于优质的运输服务商倾向越来越高，德邦的运输网络经过多年搭建已经较为完善，竞争力十足，有望强化京东物流的干线运输能力。
京东物流2020年8月收购跨越速运，强化高时效快运服务。跨越速运网络成立于2007年，成立以来主打主打时效快运产品，航空资源丰富。据京东物流公告披露，收购跨越后，公司运营了约210个分拣中心，服务网点3000余家，航空货运航线超过1,000条，其中国内全货机条线达到10条。2020年跨越实现收入79.28亿元，净利润6.26亿元，2021年收入113.83亿元，盈利5.16亿元，运输货量320万吨。
京东物流收购德邦后，在快运领域与德邦存在同业竞争问题。公司2022年9月2日发布公告，正面回应了同业竞争问题：收购人在要约收购完成之日起五年内，将结合行业产业政策、企业经营市场环境及德邦股份主营业务发展实际情况，通过委托运营、业务整合等具有可操作性的方式，逐步解决京东物流与德邦股份的同业竞争问题。若将德邦与跨越合并发展，跨越的航空资源也将进一步提升德邦的网络服务能力。
6.1.ODFL发展史：从区域迈向全美
ODFL成立初期专注于弗吉尼亚州的短途区域货运，伴随企业成长逐步收购了一些竞争性的货运专线，随着20世纪80年代美国货运业放松管制，ODFL将服务扩展到全国主要市场，覆盖佛罗里达、田纳西州、加利福尼亚州、达拉斯和芝加哥等重点城市。21世纪初，公司大举并购，进一步向西扩大覆盖范围，并开始全球业务。公司于1991年在纳斯达克上市，连续多年被福布斯杂志评为美国最值得信赖的100家公司之一。
OldDominion的主营业务是向B端客户提供零担运输服务，除零担业务外，还提供地面和空中快速运输、供应链咨询、运输管理、整车经纪、集装箱运输和仓储等；面对C端，OldDominion提供专业的搬家业务。OldDominion的核心业务是国内零担承运商运输服务，OD国内运输占95%以上的比重；国际业务方面：通过战略合作伙伴关系，在全球范围内提供国际货运代理服务，全球产品包括加勒比海、欧洲、远东、中美洲和南美洲的全集装箱装载（FCL）和小于集装箱装载（LCL）的服务。按照产品类型和覆盖范围可具体细分为OD国内运输、OD全球运输、OD加急运输、OD家庭和技术服务五个产品组。此外，OldDominion还提供家庭搬运服务和贸易展会航运，作为其加急部门的一部分，以满足所有后勤需求。
2008年次贷危机引发零担业价格战，美国零担行业迎来洗牌。美国零担业收入规模从2008年的518亿美元提升至2018年的613亿美元，年均复合增速为1.7%。其中2008年，全球经济衰退背景下的美国零担遭遇寒冬，零担货运量大幅减少。FedExFreight和Con-way乘势发起价格战，想借此获取财务状况不佳的零担龙头YRC的市场份额，其他美国零担巨头们也顺势加入价格竞争，价格战叠加需求不足导致2009年全美零担行业的营业规模骤降25.5%。
价格战后零担龙头公司专注于提高利润和产能控制，ODFL趁机抢占市场份额。价格战后各大零担公司开始高度专注于成本控制和产能控制，关闭低效、表现不及预期的服务点等。例如YRCW，在过去9年内持续关闭了40个服务中心，YRCW在2008年价格战后一蹶不振，市占率呈现逐年下滑的趋势。ODFL最大的非工会竞争对手CNW和FedExFreight主要侧重于利润提高而非继续抢占市场份额。UPS在2005年进入零担货运市场，该业务部门呈现高速发展的趋势，曾一度赶超ODFL，但在2008年行业寒冬冲击下，公司的注重点从市场份额向成本控制。同行的收缩为ODFL的市场份额扩张提供便利，ODFL也在全美的市场占有率不断扩大，从2008年的2.97%提升至2019年的近6.7%。
2009年之后，美国零担市场迎来复苏，ODFL充分享受行业红利。1）美国进入再工业化时期，零担货量复苏。随着上世纪90年代经济全球化，美国制造业逐渐外迁至其他国家，以寻求更低的劳动力成本，金融、科技、服务业成为美国的增长驱动。2008年次贷危机爆发，美国经济“脱实向虚”的弊端凸显，“再工业化策略”提上日程，美国的第二产业占比的回落幅度大幅放缓。美国在2008年金融危机后推行再工业化策略，工业发展逐步回暖，对应的物流需求有所提升，工业企业的发展也同时催生出供应链物流行业的转型与洗牌。
2）零担行业单价复苏。2009年也是零担价格战后修复期的起点，再工业化的需求增长叠加价格战后的客单价反弹促进零担业的加速修复。第三方货车业务货运量、运输吨公里与单位价格都呈现上升趋势，零担市场整体仍处于成长阶段。3）电子商务活动的增长同样助推了零担运输行业的发展。电子商务平台，尤其是toC的规模相对较小的店铺或公司，通常具有相对较小的装载量，使用零担货运相对整车运输更具成本效益。
从货运量（总重量）来看，1992~2019年间ODFL零担货运量从77.5万吨提升至896.4万吨，年复合增速为8.8%。从货运业务量看，期间ODFL的业务单量从151万单提升至1149.1万单，年复合增速为7.2%。
6.3.ODFL启示：强化成本管控，重视时效与服务质量
零担货运公司的核心竞争力在于成本控制、运输质量和运力效率的最大化。在零担行业的发展初期，行业准入门槛较低，运营商只需购买或租赁一定的货车，寻找客源即可进入零担行业，此时公司的成本管控往往比较粗放。零担行业本身的性质是整合货运量相对小的订单，以最大化货车有限的运力，因此车辆的满载率对公司的经营效率有明显影响。零担货运在货车、服务点、门店和固定雇员等成本方面都是固定成本，公司可以通过提高获取的订单数和对路线的规划统筹能力，以摊低平均货运成本。此外，零担公司可以对车队进行分类管理，将新车用于货运枢纽间的长途运输，将旧车用于末端网点的短距离收发件，以实现对车辆寿命的最大利用。
零担企业的增长重心将转向服务质量的提升，在相对成熟的美国零担市场中，高运输质量（如低货损率）、高时效的产品受到更高的重视，并且下游的客户会逐步养成消费习惯和粘性。在市场经过初期的高速增长后，一些企业开始更加注重服务质量，从简单的规模增长向价值增长转型。以美国2008年零担货运业的价格战为例。美国零担货运的龙头公司在2008年的价格战后，成本控制粗放的弊端开始凸显，行业龙头公司如YRCW、ABFS等开始专注提高利润空间和产能控制，ODFL得以趁机扩张市场份额的重要客观原因就在于其本身扩张过程中就高度重视服务质量。
根据公司官网及年报披露数据，ODFL的准时准点率从2002年的92%提升至2019年的99%，配送转运时间大幅降低，货物索赔占营收比重从2002年的1.5%降至2019年的0.2%。后续该公司持续保持较高的货运增长量和单位运输价格，主要源于其自身优质的服务和口碑。
高质、高效的服务配送中心提高产品的议价空间。ODFL的服务价格在近10年出现大幅提升，平均每吨的收入年均复合增速达7.5%。在2010~2019年间，OldDominion的每日货运件量和货运单价增速均超过同业龙头FedexFreight。每吨公里运输收入从2009年的0.17美元/吨公里提至2019年的0.31美元/吨公里，十年内的单价涨幅达82.65%。
服务质量的提升核心在于现代化信息技术的研发和运用。ODFL借助先进的信息技术对每个运输环节精细化管理，并实现了运输全程透明化，实现信息可追溯，自有运力也保障了货运质量与追踪缓解的可控。ODFL借助信息技术和自有运力的保障实现了超低的货损率（低于行业平均水平60%以上），为客户提供最佳的服务质量。
核心假设：1）量：2022年疫情影响下，快运快递业务同比增速下滑，2023年起随着经济复苏环比改善。预计2022-2024年快运运输货量同比增长-13%，10%，8%，对应货量分别为532.49万吨，585.74万吨，620.89万吨。预计2022-2024年快递运输货量同比增长6.0%，12.0%，10%，对应货量分别为767.62万吨，859.73万吨，945.71万吨；
2）价：2022年起行业价格战暂缓，单公斤收入环比改善。预计2022-2024年快运单公斤收入同比增长6%，3%，0%，对应单价为1.85，1.90，1.90元/公斤。假设预计2022-2024年快递单票价格同比增长2%，4%，0%，对应单价为2.78，2.89，2.89元/公斤3）成本：2022年起成本管控持续发力，规模经济效应释放下，快运及快递毛利环比回升。预计2022-2024年快运毛利率增长2.5%，0.8%，0.3%，对应毛利率为14.7%，15.5%，15.8%；预计2022-2024年快递毛利率增长1.6%，1.1%，0.5%，对应毛利率为11.5%，12.6%，13.1%。综合毛利率对12.4%，13.4%，13.8%。
投资建议：高端快运壁垒深、集中度高，公司作为老牌高端快运龙头，实力雄厚，行业竞争格*出现大幅优化，价格企稳回升，进入盈利修复黄金期；未来随着宏观经济复苏，公司主要客户为制造企业、批发市场、线上大件商品零售，具有较高收入弹性；公司内部降本增效+规模经济，盈利能力持续改善；京东收购德邦后，或带来强协同效应，具有长期成长空间。我们预计公司2022-2024年归母净利润分别为6.5/12.3/15.7亿元，增速356.5%/88.5%/28.1%，对应2022-2024年PE分别为28x、15x，12x。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
德邦上市了，大家觉得发展前景怎样？
本人在德邦工作过1年多，我的感觉是德邦内部管理太混乱了，经理们经常挪用公款，经常辱*员工，经理和客户一起坑员工。德邦是我见过最差劲的公司，开个年会还要收员工的钱，开不起来就不要开了，这样多丢人啊！
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