巴菲特投资比亚迪是a股吗
巴菲特投资比亚迪不是a股，是港股。根据公开资料显示，2008年9月29日，巴菲特掌控伯克希尔·哈撒韦能源公司斥资2.3亿美元(约18亿港元)，以每股8港元的价格，在港股认购比亚迪2.25亿股股票。
持有14年，巴菲特真的要卖比亚迪？
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来源|见闻Auto，作者|周智宇，编辑 |张晓玲
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巴菲特持股第十年 比亚迪的投资逻辑变了吗？ - 知乎
作者：秦镜肖恩
“如果你现在不投资比亚迪，你将错过一个杰克韦尔奇，再加上一个托马斯爱迪生。”2008年的一个夜里，查理芒格对着并不熟悉中国公司的老搭档巴菲特说。
2008年9月，巴菲特作出了令投资界一片哗然的决定--以每股8港币的价格购买2.25亿股比亚迪股份，交易总额为18亿港币，占扩大股本后的9.89%。由此，比亚迪成为他一生中投资的第二家中国公司，也是目前唯一持股并多次在公开场合力挺的中国公司。仅仅投资一年后，比亚迪的股价疯狂上涨近11倍来到2009年10月的87港币；随后几年，股价又在大行的不断唱衰中跌至2012年7月时最低的12港币。有趣的是，在此过程中，巴菲特的伯克希尔公司并未卖掉哪怕一股比亚迪的股票并持续看好公司的未来。理论上来说，比亚迪并不是一家巴菲特所谓“傻瓜也能经营的公司”，没有充沛的自由现金流而且资本开支和折旧非常高。究竟是什么让巴菲特决定入股比亚迪并在价格大幅波动的情况下无动于衷？不同投资人也许会给出不同的答案。显然，巴菲特在某些财务问题上进行了妥协并给与了公司一定程度的试错空间，而他更加看重的则是比亚迪务实的工程师文化、诚实专注的管理层、锂电池与汽车技术相结合的良好前景以及中国巨大的市场。十年过去了，从股权结构上看，王传福及其表兄吕向阳先生合计持有公司33.06%的股权，仍然拥有着管理权和所有权的统一，伯克希尔占扩大股本后的8.25%，仍然是其唯一长期投资的中国企业。相较于巴菲特投资时的比亚迪，公司在规模和业务侧重点上已发生了翻天覆地的变化，比亚迪的行业前景、核心优势、投资价值是否依旧像之前一样吸引，是我们迫切想要回答的问题。
为什么新能源汽车的技术研发和产业化在近几年得到了越来越大的关注和投入？从国家战略上来说，这主要是为了解决中国能源短缺和环境污染两方面问题。早在新能源还未成为国家战略，中国的汽车数量仍以15%以上的增速增加时，王传福就提出了发展新能源汽车的公司战略。在数十年的时间里，比亚迪几乎是独自在这个领域里探索，取得一些技术上的突破，但未形成规模化的产业。因为与传统燃油车不同，电动车的发展需要完善的配套设施以及政策的引导与推广，**的角色显得十分重要。从2015年开始，因为环境污染问题的日益加剧，行业得到中央和地方**在财政补贴，税收减免，充电设施建设等方面的大量支持。发改委印发的发展指南显示，我国充电基础设施发展目标是在2020年前新增集中式充换电站1.2万座，分布式充电桩480万个，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。据此估计，2022年电动车将占内地车市场的10%，到2040年占比将增至60%，即约2亿量电动车，这意味着汽车产业链以及全球经济届时会因此而发生巨大的变化。目前来看，全球新能源汽车的推动与发展正是在中国**甚至中国企业的带领下逐渐加速。
然而，中国**支持新能源汽车发展背后更深的逻辑，在于石油。中国并非产油大国，中国汽车业的快速发展已对未来石油供给造成了很大压力，发展电动车成为非常可行的解决方案。**青海地区拥有不少能用于生产电池的锂资源，若仅部分传统燃油汽车被电动车代替，中国对石油进口的依赖也将会大大减少。在西方国家，石油的既得利益者并不希望看到新能源汽车大行其道的发展，而**在制定计划的过程中又受到多方利益的博弈与自身财政的限制。相反，对于拥有强**主导的中国，在建立配套及支持产业发展上无疑比资本主义国家更加容易和更有效率，所以新能源行业能率先在中国的土地上茁壮成长。当然，这个过程中伴随的产能过剩以及资源浪费的现象也需要我们重点关注和反思。
对于电动车可行性的探讨，充电时间长，充电站等配套不够，消费者信心不足等等仍然是很多人质疑其发展的理由。但是，凭借技术的研发和设施的完善，这些问题并非根本上的阻碍。所有的配套不能在一朝一夕中建成，消费者的需求和信心也无法在发展初期就集体爆发。比尔盖茨曾说：“我们总是高估今后一两年内将要发生的变革，总是低估未来10年将要发生的变革。”的确，在一个概念刚出现的时候，多数投资人呈现出无比的期待和热情，而当技术真正成熟世界正酝酿改变时，很多人却又无法察觉。我们在智能手机的普及中看到了这一点，从互联网的发展中看到这一点，将来也许将从电动智能汽车，区块链等等由技术发展带动行业变化的过程中再次见证这一点。
狗鱼是在北半球寒带到温带里广为分布的淡水鱼，是淡水鱼中生性最粗暴的肉食鱼，凶猛，肉食性，吃鱼、虾和水禽的幼鸟等。芒格曾在演讲中提到他的头脑中的狗鱼模式：有些企业好比狗鱼，杀进傻乎乎的鲑鱼群，好像铁木真一样横扫过去。这些公司强大的力量来自于其模式和体系。他认为好市多和沃尔玛就是这种狗鱼式的公司，而比亚迪也是这样一家伟大的公司。
为何芒格会有这样直观的评价，我们从比亚迪的发展历程中能得到一些线索。
1995年，比亚迪实业在深圳成立，成立之初便坚持自主研发产品，并直接介入供应商的材料开发环节。1997年，全球电池产品价格暴跌，日系厂商处于亏损边缘，比亚迪却凭借低成本优势先后获得了飞利浦、松下、索尼甚至通用的大额订单。此后三年，公司生产的镍铬电池惊人地占据了全球近40%的市场份额，同时开始研发镍氢电池和锂电池。2002年，公司成为了诺基亚第一个中国锂离子电池供应商。
就当电池业务做得风生水起的时候，比亚迪却在2003年通过收购秦川汽车正式进军汽车行业，这在当时是被无数股东所质疑和不解的举动。2006年，公司成立惠州比亚迪，为公司新能源汽车供应动力电池。2016年10月，比亚迪在青海盐湖合资设立公司，开始了对上游锂资源的开发、生产与销售。同一时期，公司推出“跨坐式单轨系统”（云轨），再一次进军全新的城市轨道交通领域。比亚迪目前仍是全球唯一一家横跨汽车和电池两大领域的企业集团，拥有全球领先的电池、电机、电控等核心技术，公司动力电池的技术路线也由初期门槛较低的磷酸铁锂电池到现在布*的三元锂电池。在今天看来，王传福在大量整车企业忙于把资本投入到传统燃油车时已经看到电动车的光明前景，无疑证明了他超常的前瞻性和把战略付之于实践的能力。而在其他车企开始大量投入新能源汽车的开发时，比亚迪又一次进入了让人意想不到的城市轨交领域。从1995年仅仅30万美元起家，到占据充电电池行业龙头地位，比亚迪依靠的是其强大的技术研发能力和严格控制成本的能力，而之后在手机代工和毫无经验的汽车业务中，公司不断证实了这一点。正如芒格所说，如果一个人宣称自己能把800磅的重物举过头顶，大家可能会嘲笑他说大话。但如果你看到他一次又一次举重成功，你就会开始相信他。这就是比亚迪的情况，比亚迪创造了奇迹，似乎还在不断地创造奇迹。
2008年金融危机后的十年间，比亚迪的收入一直稳步提升，主要在于汽车业务的迅猛增长。公司汽车业务从04年仅仅3.89亿元收入增长了近150倍至17年的566.24亿元，从占公司收入的6.04%到成为占比53.49%的公司最大业务；其中新能源汽车业务从占汽车业务的5%不到（13年收入12.21亿元）到占据汽车业务的70%（17年收入390.6亿元）。但是，与收入稳定的趋势不同，比亚迪的净利润波动非常剧烈。2008年以前，因为汽车业务占比很小，比亚迪的收入和净利主要受电池和手机组装业务的景气度影响。2009年以后，汽车业务逐渐成为主导公司盈利的因素。由于不同于电池和IT代工等面向B端的低成本业务，汽车作为C端的消费品，对品牌更为看重，加上汽车本身技术的复杂性，比亚迪持续的资本开支、技术研发、工厂建设等使其盈利大幅波动，单从财务数据上看也许很多投资人会直接略过。从2008-2015的7年间，比亚迪经营性现金流净额为310亿元而用于购建固定资产、无形资产和长期资产的现金却累计达到550亿元，这极大地推高了比亚迪的资产负债率和融资需求。从2015年开始，受惠于国家对于新能源汽车的补贴，公司电动车业务开始快速发展，盈利再一次迅速回升；但同样由于补贴的下滑，比亚迪2017年年报中盈利下滑19.51%，2018年的不确定性也进一步增加。比亚迪的股价今年从52周高点下跌超过40%。
回过头来看，如果你仅仅采用某一个现金流折现模型，基于2008年以前的财务数据（比如净利润20亿元），假设一个稳定的增长率估算其未来现金流，然后以2009年较低的折现率折现，也许得出的结论是公司价值几乎没有增长。然而，事实是比亚迪无论从股票价格或内在价值上都远远高于了十年前。这一定程度上是因为新能源汽车的未来趋势更加确定，而这在2008年还只是朦胧的概念。更重要的是，比亚迪所处的市场环境和自身竞争力发生了深深的改变--公司在新能源汽车的销售上已经超过特斯拉排名世界第一，而十年间对技术产品（涡轮增压发动机、双离合变速器、锂电池、DM2系统、542系统、纯电动车及大巴...）的大量投入带给比亚迪巨大的技术优势。虽然公司在光伏产业上的投资颇为失败，但是未来以新能源汽车为主的业务结构已经形成。
试想，如果王传福在过去几年的整体战略上，着重研发小型SUV，投资做好宣传，早一点请知名设计师对内饰外观进行改善等等，做到让人满意的财务指标应该不是一件难事。但如果那样，比亚迪可能失去的是技术优势，新能源车世界第一的地位和广阔的发展空间。从这种角度来说，也许更好的盈利也不能带来更高的股价，因为如果仅对一家传统整车企业估值，10-20倍PE已经非常合理。
从资产回报率的角度，我们可以用杜邦分析把公司净资产收益率（ROE）拆分为净利率（NetProfitMargin）权益乘数（Leverage）和总资产周转率（Assetturnover）三部分来看。过去的十年间，比亚迪的ROE主要随净利率的变化而变化。权益乘数比较稳定，说明公司资本结构的变化不大，而总资产周转率主要受汽车销量的影响。2017年以来受到补贴下降的影响，新能源汽车单车盈利下滑，加上低净利润的手机组装业务的增强，公司整体净利润持续低迷，汽车销量上的不景气也给总资产周转率造成一定压力，去年全年ROE大约仅在7.4%。
但是，从中长期来看，补贴新政只是结构上的调整，主要是为鼓励三电核心技术的升级和高端电动车型号的研发生产，比亚迪本身在技术和车型上有较深的积累，高端车型的单车盈利增加将带动净利润的提升。同时，比亚迪新一代的产品更加注重品牌建设和消费者体验，在颜值当道的潮流中，公司请前奥迪设计总监艾格重新打造了新车“DragonFace”前脸造型，更换了广受诟病的“BYD”商标，采用贯穿式尾灯和更加简约大气的中控台，预示着公司慢慢从技术导向型向市场导向型转变，更大概率会出现一些受欢迎的爆款车型。基于这种判断，净利率和资产周转率在未来都有机会逐步回升从而带动公司ROE掉头攀升。
从业务板块来看，汽车业务的毛利率显著高于其余两大业务，公司从14年起毛利的提升也主要由于汽车营收的快速增长。2017年汽车业务承压加上低毛利的手机组装业务增长，使公司整体毛利开始下滑。这种下滑并不具备延续性，在未来可能出现的汽车业务反弹中就很可能会有改善，加上毛利率在20%左右的云轨项目未来如果放量开展，公司的综合毛利还是会趋于稳定。
2016年，王传福在对外采访中坦言比亚迪暂时不考虑放弃在行业内垂直整合（自己制造绝大部分配件和生产线上的设备）的战略，然而今年9月，在比亚迪举办的全球开发者大会上，王传福表示从封闭走向开放是汽车智能化的必经之路，并强调了比亚迪开放的策略。这也是王传福在做了数十年汽车后第一次谈论他开放的愿景，背后的原因值得所有投资者仔细考量。
之所以坚持封闭的供应链体制，是因为早期的垂直整合战略带给比亚迪成本控制方面巨大的优势，也让公司掌握了整车环节的各项技术；在比亚迪转型做电动车的时候，由于其已经掌握传统燃油车自动变速箱等等技术，使得插电式混合动力车（PHEV）的研发变得更加容易。然而汽车行业发展到现在，基本已形成了集成的趋势，所有零部件都是国际配套，大家都倾向于站在巨人的肩膀上成长发展。更重要的是，最近两年的造车新势力很多是从互联网领域而来，国际知名品牌也争相进入电动车领域，比亚迪的确无法保证在这样激烈的市场竞争中始终成为一个领先者。王传福无疑是看到了比亚迪核心能力的*限性以及开放生态对于技术发展的重要性--比亚迪作为一家专注于硬件技术的车企并不具备互联网方面的思维和创新，而互联网公司同样缺少比亚迪在执行、硬件和制造方面的优势，建立一个互补的生态可以巧妙得让原本竞争的关系变为互惠互利的*面。
所谓开放，一方面是指比亚迪希望与合作伙伴共建智能网联生态，让汽车真正实现互联。新推出的DiLink智慧生态开放了车载信息系统，更开放了汽车上的341个传感器和66项控制权，以此做到“更加智能”。比如对于一家像百度这样开发出自动驾驶软件的公司，比亚迪可以只做执行并输出它的驱动、转向和制动系统。同样，对于消费者来说，比亚迪可以把空调、门、车控系统等等控制权交给开发者，让车与人真正连在一起，空调、灯光系统可在车主出发前就提前启动，车辆的温度、声音也可根据场景自动调节。相比手机上十几个传感器已吸引了全球上千万开发者参与其中并发展出300多万个应用，汽车丰富的使用场景，无疑使开发者能够开发各类应用程序，改进零部件设计，开发自动驾驶功能等等，生态的价值也会因为使用者数量的增加及用户体验的改善而逐渐加大。
开放的另一方面在于比亚迪自身的组织架构和供应链体制。公司过去拥有相对割裂的23个事业部、统一的考核机制和封闭的供应链，简单说就是“食大锅饭”，做好做坏都尤公司承担，各个业务部门的管理权力有限。在比亚迪逐渐壮大以后，这样的架构一定程度上束缚了企业的竞争力和人员潜力，造成市场反应较慢和产品竞争力下降等问题。从今年起，公司重新设立了“乘用车、商用车、云轨、电子和电池”5大事业群和对应的9个事业部，分事业部独立考察，董事长将主要负责乘用车和云轨两大成长性业务，放权其他相对成熟的板块以激发人才潜力和组织活力。管理半径的缩小有缓解了之前对于比亚迪管理效率的担忧，未来公司的电池板块能否像比亚迪电子一样独立上市运营也值得期待。
2017年，由于封闭式的供应链加上新能源汽车销量仅仅微增，比亚迪动力电池的产能利用率大大低于其竞争者宁德时代，而后者则凭借先后进入74家新能源汽车厂商供应链而一举反超跃居国内电池领导者，撼动了比亚迪在动力电池方面的龙头地位。电池是比亚迪的核心业务，也是其他各项业务的基石，为了增强其竞争力，王传福在采访中透露他计划未来将电池业务分拆上市，而独立运营长期有望做得更大，对公司整体发展相信会带来正面的效果。之所以看好，是因为比亚迪动力电池本身技术领先，性能卓越，又能够通过盐湖提锂的方式获取成本较低的原材料，如果今后随着配套厂商增多（电池外供），电池装机量加大叠加产能利用率的提高，公司的整车成本必然会因规模效应而下降，整车的竞争力将会进一步提升。今年4月，比亚迪生产的磷酸铁锂电池已经进入东风汽车两款电动货车的配套。就目前数据来看，2018年1-6月，宁德时代市场占有率42%，比亚迪出货量依旧排在第二，市场占有率21%。当然除了电池之外，比亚迪已经剥离了其汽车座椅业务，逐渐改变了其一直坚持的垂直整合战略。
从战略的角度分析，让向来坚持自己想法的王传福做出反思与改变的深层原因正是比亚迪早年间大客户诺基亚彻底失败的经验。在产品、管理和运营没有任何问题的情况下，由于诺基亚的封闭，拒绝接纳安卓开放的系统而又被苹果创造性的产品所超越，曾经超过40%的手机市场占有率在短时间内灰飞烟灭。相反，尽管本质上苹果同时拥有硬件软件的开发能力，但它并没有眷恋对市场近乎垄断的绝对控制，而是积极推出了生态共享的业务模式，从销售苹果产品逐渐向打造苹果生态转变。这些烙印，我们近几年也在腾讯，亚马逊，特斯拉等科技公司身上深有体会。对于科技飞速发展的时代，能否有勇气放弃绝对控制权，是否愿意与上下游伙伴充分合作，是否能建立共同创新持续进化的产业生态已经成为评价一家企业核心竞争力的重要根据之一。
“云轨”是王传福为跨坐式单轨起的一个浪漫的名称。其轨道可以轻易建设在道路中央分隔带或狭窄街道上，不单独占用路面，属于中小运量的城市轨道交通系统，具有爬坡能力强、转弯半径小、适应多种地形、噪音小等优点。单轨的相关技术其实多年前已步入成熟，但世界上现存的几条单轨式列车，大多仅仅用于游乐园、大型商业娱乐区的内部接驳。为什么没有大规模的运用和发展？背后的原因和技术关系不大，而更多是由于没有合适的市场，往往存在大城市看不上，小城市修不起的窘境。然而，随着中国城镇化进程的加快，很多中国的三四线城市包括一些大城市都将成为非常适合跨坐式单轨的市场，这些城市大多都面临一些共同的难题--财政压力，产业升级，污染治理以及交通民生。
由于一些城市还未有轨道交通系统，由公交车为主的地面交通效率很低，有一定经济基础的居民宁愿选择私家车出行，使道路越来越堵。对于之前很多城市更为青睐的地铁，虽然能提供更大的运量，但无疑会加大地方**的债务水平，建设周期也很长，无法控制地方的财务风险。比亚迪通过对单轨产业链核心技术自主研发降低了建设成本，又通过新颖的商业模式减缓了**的财政压力，为城市的轨道建设提供了一种更加吸引的方案。
站在**的角度，发展云轨是优点远多过缺点的。首先，云轨以PPP或BOT模式建设，**能够以很小的资金投入撬动较大规模社会融资（比亚迪设立了产业基金吸收投资公司和银行的投资，并自掏腰包作为劣后），对于没有城市轨道交通运维经验和能力的小城市来说正好不用为云轨运营担心。其次，地方**赚钱则主要靠云轨建成后带动沿线的地产升值，通过土地开发的形式支持地方财政。第三，已建好的云轨项目中，比亚迪都选择在本地建厂，这对于促进当地就业、生产以及相关技术和产业发展都会有正面的作用。第四，对于三四线城市来说，引入轨道交通产业会是受欢迎的高端产业升级项目；加上云轨建设周期大大短于地铁，**前脚栽树后脚就可以乘凉。最后，云轨的确能实实在在解决*部交通堵塞和环境污染的问题，对社会有益。
质疑者认为轨道业务与汽车业务毫无协同效应，会大大分散集团的力量，得不偿失。
仔细观察会发现，实际情况并不完全如此。例如，比亚迪研发的全铝轻型车身，将自重降低了40%；采用永磁同步电机轮边直驱方案，减轻了动力系统的重量且便于维护，这两个项目的成型正是来自比亚迪在乘用车、电动大巴领域的积累。同时，云轨采用储能技术，搭载蓄能系统的车辆在没有外部供电的情况下可驱动列车行进10公里，杜绝了因停电困住乘客的现象。这也是由于比亚迪在动力电池方面有较深积累。
另一方面，云轨作为比亚迪垂直整合研发体系（公司对车辆、轨道梁和道岔三大核心技术都进行了自主研发与生产）的试验，虽然对外宣传上耗费5年50亿完成，但根据一些专题报告来看，大部分事业部在2016年初才被全部投入到云轨各个子系统的研发与试制之中。这样的速度对于一家本是电池与汽车业务的公司来说是非常快的。研发体系的高度垂直整合无论对任一行业都是一件困难重重的事情，但比亚迪却将之前的研发积累在新的领域高效运用并制造出新的工业化产品实现二次变现，这显然已成为比亚迪区别于其他车企的一道深深的护城河。如果未来云轨项目能被大规模的实施，带给比亚迪的不单是更多样的业务和收入增长，也会让市场重新对比亚迪的研发能力和执行力进行估值。另外一种观点认为云轨项目的投资巨大，收益不高，而现时市场已经有类似的竞争产品，没有必要花费大量精力发展。
的确，云轨在国内有好几家竞争对手，包括源自日本的，合资的以及来自国内的中国中车。不过，比亚迪仍然能在两方面区别于其竞争对手。第一点在于比亚迪愿意承诺地方**在项目落地的城市设厂，这一点是合资的外方绝不会同意的。第二，即使云轨项目收益不及预期，比亚迪可以在策略上通过云轨把电动大巴引入这些城市，而电动大巴现阶段在补贴之下利润率非常高；比亚迪也可通过收割电动汽车市场份额赚取利润来辅助云轨的发展，从而率先占领轨道交通的市场。这种灵活的方式对于其他轨道交通的公司很难效仿，而决策相对灵活的新能源车企因为缺少比亚迪垂直整合的研发生产体系，短期甚至中长期内很难凭空弄出另一个云轨的竞争产品。
王传福早前在接受访问中曾表示中国有273个城市应该发展云轨并以此估计云轨在中国将会有数万亿的市场。不少投资人和专家都对此表示了质疑，认为并非所有三四线城市都适合建设云轨。企业家对于自己项目的信心和乐观的目标估计不足为奇，理性分析，云轨的确并非所有三四线城市都需要的产品，但，仍有大量如宜昌，乌鲁木齐，吉林这样的城市非常适合跨坐式单轨的建设。网络上曾有过对于比亚迪公司的调侃：搞一件事，没搞前能吹出200%，悲观者认为失败的概率是100%；最后比亚迪搞成了吹出来的60%。用在云轨身上也许颇为贴切，云轨的市场空间还是相当大的。
不得不提的是，因为城市的债务问题，国家在上半年出台政策要求对轨道交通建设进行严格审批，几乎停止了新项目并暂停了部分以前批的项目，导致前两年轰轰烈烈开展的云轨在今年鲜有耳闻。但是，这主要是为了防范金融风险而并非关上了轨道交通发展的门，一旦地方债务通过转股等方式有所缓解，一批适合云轨的中小城市仍需要建设云轨来解决交通阻塞和环境问题。国家数次提出城市不要一心上地铁，要考虑更适合城市需要的多种轨道形式。对于拥有自有知识产权的单轨技术，未来的审批中相信会受到优先考虑。
最后，投资者在分析企业不同的业务项目时，除了项目可行性的因素外，该企业能否有支持这项目的能力应该尤为关注。新项目的发展往往事先难以估计何时才有真正的现金流，而项目产生效益之前必然伴随现金流支出。比亚迪目前的电池业务，IT零部件业务，传统燃油车的销售都是有实在盈利并带来正现金流的项目，在战略上能够为新能源汽车以及云轨业务提供支持。
股票的买入和持有是截然不同的两件事。买入的决策首先要考虑的是股票的安全边际，也就是相对公司价值而言股价是否足够便宜。例如公司的基本面是不是不太可能更加糟糕？影响公司估值的因素是否完全被包含在股价里？持有和卖出则需更多考虑股票是否被高估、投资逻辑是否发生了变化以及是否有更好的投资机会。
巴菲特在2008年按照158亿的价格买入比亚迪9.89%的股份（2007年公司总收入为212亿元，净利润17亿元）买入价的市盈率为9.3，PB小于2，五年的平均ROE在15%以上，以当时的情况来看，是有“守正出奇”的效果的。换句话说，如果比亚迪新能源业务能发展得如预期般好，伯克希尔会大为受益，如果发展的不好，从赔率上看，输掉本金的可能性微乎其微。
对于比亚迪这样处于成长期的公司的估值，业绩大幅波动加上现金流不稳定，几乎不太可能以未来现金流折现的方式给出准确的数值估计。采用分部估值方法对各项重要业务进行估计，似乎更加容易，然而对于各项业务的价值判断是一个仁者见仁，智者见智的问题，不同的业务需要区别对待，根据各自的价值来衡量，一个一个分别斟酌。举例来说，如果我们假设公司2018年各项产品毛利率维持稳定，公司动力电池外供顺利，新能源汽车和动力电池仍为公司核心的业绩增长点，我们可以以2018年各板块营业收入为基准，给成长性及利润较高的客车业务、云轨、新能源汽车业务0.8-1.2倍PS，而因为周期性和前景等因素，给传统燃油车0.5倍PS的折价。手机部件和二次组装业务可通过对已上市的比亚迪电子占比（65.76%）进行大致估计，而动力电池业务则通过与已上市的宁德时代对比大致估算。综合此方法得出的比亚迪价值区间大致在60-70港币之间，现阶段的股价有小幅折价。即使如此，这种估值方法某种程度上忽略了公司板块之间的协同效应以及比亚迪在电池、混合动力系统和各种车型的无形资产（专利），同时对政策的不确定性和市场景气度的风险也没有完全包含。个人而言，比亚迪现阶段在40港币以下的区间时，对应小于2倍的PB和小于30倍的PE，具有一定的安全边际。比亚迪股票在8月9日的交易日中曾一度跌至39.25港币的当日最低价但随后却在场内场外各种因素的刺激下迅速反弹至50港币以上，之后几天，各大行似乎又重新将目标价定于70-80港币以上。
比亚迪的核心价值在于其电池技术，未来能带动公司不断壮大形成强大竞争力的产品仍然是其新能源汽车及类似逻辑的云轨业务而非传统燃油车和手机组装业务。在价格合理的情况下，比亚迪仍然具备着一只成长股的潜力。但是，由于新能源行业近两年的市场热度以及比亚迪自身确定性的提升，股价大幅偏离其价值区间的机会似乎越来越少。不过，仍然存在两种可能性值得我们不断思考：一是投资者对新能源的发展趋势认知仍有偏差或者对比亚迪的竞争优势和产品不认可、又或者更愿意追捧像蔚来汽车这样的新兴互联网造车公司而认为比亚迪已失去其成长性；二是比亚迪在未来的发展过程中，能有当前多数人难以预计的惊喜和利好的兑现，比如，国内新能源汽车发展超预期、比亚迪汽车品牌大大提升、国际市场的发展超预期、进入军工领域、云轨业务发展很好等等，而像这样超过预期的惊喜正是投资的乐趣所在。
最后，引用一段曾把比亚迪推荐给芒格和巴菲特的华裔投资家李录在谈及比亚迪时发人深省的对话：“我想谈谈电动汽车的核心电池。电池是增值最大的部分，而且决定了电动汽车的价值。在洛克菲勒将石油成功提炼以前，有三分之一的车都是电动的，后来亨利福特通过内燃机技术，在浪费能源85%的情况下，让制造发动机和汽车的成本大大降低，使得汽车走入普通人生活。但多年以后，我们知道了燃烧石油会造成全球变暖，将来就算地球还存在，人类可能已经不在了。所以现在很很多理由来发展电动汽车。汽车电池的技术已经有了突飞猛进的发展，性价比已经可以和传统汽车相题并论。BYD现在做的事情就是让汽车电池进一步发展，使得用户自己主动购买电动汽车。但我们也要认识到很多百年企业，已经将传统汽车的制造工艺发展到了登峰造极的地步，只要很短时间就可以掌握。今后还有长期发展空间的就是汽车电池技术。谁在这个领域领先，谁就拥有最大的优势。最终只能有一家福特式的公司成为电池制造和汽车制造统一在一起的最大赢家。将这两者放在一起不是一件容易的事情。”
比亚迪并不是一家像可口可乐或茅台公司那样拥有“荒岛式”护城河的公司，靠一成不变的单一产品能够获取庞大的消费者群体，假设比亚迪停滞两年不对其技术和产品进行不断改善和研发，很大概率它将被其他公司所代替。巴菲特在问到王传福他准备怎样保持公司的竞争优势时，王传福回答：“我们从不停歇。”也许比销量，成本，净资产更为重要的，是让企业能够不断前行的企业文化以及管理者所坚持的价值观，对比亚迪而言即是工程师精神，技术与创新。比亚迪在它过去的发展进程中证明了自己的野心，而在新的赛道与竞争中的表现如何，我们拭目以待。
2008年金融危机后的十年间，比亚迪的收入一直稳步提升，主要在于汽车业务的迅猛增长。公司汽车业务从04年仅仅3.89亿元收入增长了近150倍至17年的566.24亿元，从占公司收入的6.04%到成为占比53.49%的公司最大业务；其中新能源汽车业务从占汽车业务的5%不到（13年收入12.21亿元）到占据汽车业务的70%（17年收入390.6亿元）。但是，与收入稳定的趋势不同，比亚迪的净利润波动非常剧烈。2008年以前，因为汽车业务占比很小，比亚迪的收入和净利主要受电池和手机组装业务的景气度影响。2009年以后，汽车业务逐渐成为主导公司盈利的因素。由于不同于电池和IT代工等面向B端的低成本业务，汽车作为C端的消费品，对品牌更为看重，加上汽车本身技术的复杂性，比亚迪持续的资本开支、技术研发、工厂建设等使其盈利大幅波动，单从财务数据上看也许很多投资人会直接略过。从2008-2015的7年间，比亚迪经营性现金流净额为310亿元而用于购建固定资产、无形资产和长期资产的现金却累计达到550亿元，这极大地推高了比亚迪的资产负债率和融资需求。从2015年开始，受惠于国家对于新能源汽车的补贴，公司电动车业务开始快速发展，盈利再一次迅速回升；但同样由于补贴的下滑，比亚迪2017年年报中盈利下滑19.51%，2018年的不确定性也进一步增加。比亚迪的股价今年从52周高点下跌超过40%。
巴菲特投资比亚迪带来的启示_中国经济网
巴菲特将他声称要带入坟墓的股票比亚迪放在了出售名单中，不但引起比亚迪股价大跌，还引起整个新能源产业链塌方。投资者普遍担心股神已看透未来，新能源投资空间已微。
根据港交所数据，8月24日，伯克希尔-哈撒韦持有的股份数量降至2.19亿股，出售了133万股比亚迪H股，平均价格277.1016港元/股，以此计算这笔减持套现近3.69亿港元。比亚迪披露的半年报中，截至6月30日，该公司持股数量仍为2.25亿股。这意味着两个月内累计减持了628.1万股。
2008年9月29日，伯克希尔-哈撒韦公司斥资2.3亿美元(约18亿港元)，以每股8港元的价格，在港股认购了比亚迪2.25亿股股票。
这14年来巴菲特持股份额一直未变动。按照8月24日减持价格计算，巴菲特所持比亚迪股票已增值约33倍。
一只股票带来33倍收益，且如此大的金额，除了一级市场投资，在中国内地的投资圈中鲜有耳闻，巴菲特吃到了甘蔗最肥美的部分，他长久的耐心持有终于迎来回报。比亚迪没有辱没股神的美名，为他的名字添光加彩，成就又一个投资神话。
在巴菲特持有比亚迪的14年里，比亚迪股价经过多次过山车，2008年巴菲特宣布投资后，比亚迪股价大涨，但很快股价又打回原形，后来比亚迪还经历过经销商风波，因为产品不好卖造成经销商亏损，财报难看，市场一度认为比亚迪很难翻身，巴菲特将要折戟。
但是巴菲特按兵不动，终于等来比亚迪这波高歌猛进，两年来比亚迪股价不断创新高，A股今年一度高至358.75元，最大涨幅超6倍；H股今年最高报330港元，最大涨幅超8倍。公司市值一度破万亿元。
比亚迪在新能源汽车时代表现优异，多年来的投入和耕耘没有白费，今年4月初比亚迪宣布2022年停止燃油汽车的生产与销售，将全部精力投入新能源汽车，这也是全球首家宣告停产燃油车的传统车企，今年上半年比亚迪国内新能源汽车市占率达24.7%，较2021年增长超7.5个百分点，问鼎全球新能源汽车销冠。
巴菲特多年耐心获得回报，如今就是兑现回报的时刻，股东减持的权利应该得到尊重和保护，作为长期股东，他坚定看好比亚迪的做法，对比亚迪取得今天的成就也有帮助。
这一时刻的来临有多个原因，新能源汽车经过多年培养，得到消费者认可，软硬件持续提高，续航里程等不断改善，用户使用体验超过机械车。在碳中和的大背景下，新能源汽车得到全球主要国家支持。这两年化石能源价格高涨，充电可以节省费用。
新能源汽车这两年翻倍的增速不可持续，新能源车的最大市场占有率就是完全替换传统能源汽车，而新能源汽车公司估值普遍较高，比亚迪有上百倍市盈率。
市场狂热看好比亚迪等新能源产业链，成就了一大批百亿甚至千亿市值公司。这是个大幅波动的行业，巴菲特有趁着市场高速增长减持的冲动，巴菲特喜欢护城河宽的公司，而新能源汽车竞争激烈，是红海市场。巴菲特习惯趁着市场还在上升期减持，给其他投资者留点油水。
巴菲特的减持，不影响新能源汽车快速发展步伐。比亚迪这家公司的基本面也不会变，在王传福的带领之下，公司前进动力仍然十足。
当年巴菲特和他的伙伴芒格，就是看准王传福而投资比亚迪的。芒格对王传福大为赞赏：“这家伙是爱迪生和韦尔奇的合体——既能像爱迪生那样解决技术难题，又能像韦尔奇那样把要做的事情一一搞定。我就从来没见过这样的人！”
2018年，投资比亚迪满十年时，巴菲特把王传福列为自己最欣赏的四位CEO之一，“王传福有非常多的伟大的想法，并且他也非常擅长把这些想法变为现实”。
同样是电动车明星标的，巴菲特就没有投资特斯拉，这和他对企业领导人的看法有关。
巴菲特投资的主阵地在美国，在中国市场有两个成功的投资案例，包括中石油和比亚迪，中石油投资期限较短，比亚迪投资时间比较长，都取得丰厚回报。特别是比亚迪，巴菲特的投资是一张名牌，而能跟上节奏赚钱，依然是很难的一件事。（记者余胜良）
（责任编辑：孟令娟）
请问巴菲特是否已经卖出了“比亚迪股份”？
还没有卖出，巴菲特还准备增持呢，看看这个最新报道
巴菲特哪年买的比亚迪？
巴菲特投资比亚迪的时间是在2008年。
1.比亚迪是目前巴菲特唯一持股并多次在公开场合力挺的中国公司，根据比亚迪披露的股东持股情况来看，截止至今年3月31日，伯克希尔哈撒韦仍然持有2.25亿股比亚迪股份，占8.25%，是该公司第四大股东，这说明巴菲特在这十二年来从未有过减持。
2.在2008年巴菲特以8港元每股投资比亚迪后，短短一年后，比亚迪摆脱了此前多年始终徘徊在个位数的走势，股价疯狂上涨近11倍来到2009年10月的87港币；随后几年，股价又在大行的不断唱衰中跌至2012年7月时最低的12港币。即使在此过程中，伯克希尔也从未有过减持。
巴菲特，比尔、盖次将会入股比亚迪？
垄断
传巴菲特减持比亚迪？新能源大跌还能买吗？
大家好，我是耶加。
刚刚宣布自家新能源汽车销量持续创出历史新高的国产新能源汽车"一哥"，昨天却因为一则传言，股价重挫，它就是比亚迪。
*免责声明：本文所提及的基金和股票，仅为示例参考，并非推荐。投资有风险，入市需谨慎。
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巴菲特在比亚迪有多少股份？
巴菲特的比亚迪（H股）1.64亿股。
港交所最新文件显示，2022年12月8日，巴菲特旗下伯克希尔哈撒韦出售比亚迪(264.210, -5.59, -2.07%)132.95万股，套现2.68亿港元，最新持股比例14.95%。今年8月份减持前，伯克希尔哈撒韦持有比亚迪H股2.25亿股，截至12月8日减持后，累计减持超6000万股，目前持股已降至1.64亿股。
截至2022年12月13日，比亚迪H股报收210.4港元/股，A股报收269.8元/股。整体来看，比亚迪股价并未受到巴菲特减持影响。
巴菲特再减持133万股比亚迪
据港交所文件，12月8日，伯克希尔哈撒韦出售133万股比亚迪股份H股，平均价格201.3432港元，持股比例从15.07%降至14.95%。自8月份以来，这已是港交所第六次披露伯克希尔哈撒韦公司减持比亚迪股份。
伯克希尔哈撒韦在2008年以8港元/股的价格买入了2.25亿股比亚迪H股，持有时间长达14年，直至今年8月首次开始减持。
根据港交所披露易规定，大股东增减持股票只有横跨某个整数百分比时，才需要作出披露。此前的披露信息显示，伯克希尔哈撒韦在8月24日出售了133万股比亚迪H股，套现3.69亿港元;9月1日减持171.6万股比亚迪H股，套现4.5亿港元;11月1日卖出329.7万股比亚迪H股股份，套现5.6亿港元;11月8日出售578.2万股比亚迪H股，套现约11.4亿港元;11月17日卖出了322.55万股比亚迪H股，平均股价195.42港元，套现约6.3亿港元。
在今年8月开始减持前，巴菲特共持有2.25亿股比亚迪H股。截至12月8日减持后，巴菲特累计减持比亚迪H股超6000万股，目前持有比亚迪H股已降至1.64亿股。
比亚迪11月销量再创新高
近期，乘联会发布2022年11月全国乘用车市场分析报告。其中，新能源乘用车59.8 万辆，同比增长58.3%，环比增长7.8%。而车企方面，11月新能源汽车销量排名前三的车企分别是比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱，其中比亚迪市场占有率达到36.4%。
具体来看，11月比亚迪汽车销售23.04万辆，同比增长134.3%，其中新能源乘用车22.99万辆，同比增长155.1%;1-11月累计销量163.33万辆，累计同比增长154.8%。
华西证券(8.160, -0.01, -0.12%)研报表示，公司技术驱动产品力及品牌力提升，需求旺盛带动产销持续增长。考虑新能源补贴退坡前的购买前置因素，预计12月销量有望快速提升，今年累计销量有望达到190万辆。
东吴证券(6.730, -0.03, -0.44%)研报预计，2023年新车型密集上市助力销量高增，海外市场加速布*贡献出口增量。王朝网络车型精简向上，海洋网络生物+军舰两大序列产品矩阵进一步丰富;腾势及仰望高端车型发布上市。此外，公司积极推进海外市场布*，比亚迪正式进入日本、墨西哥乘用车市场，同时纯电动大巴已正式进入印尼、毛里求斯等国，海外市场放量助力销量增长。预计2023年比亚迪新能源车销量超300万辆，同增近60%，其中出口超30万辆。
比亚迪一年卖出180万辆，巴菲特大赚一笔，套现153亿_搜狐汽车_搜狐网
在众多汽车品牌纷纷发布的2022年全年销售数据中，比亚迪取得了令人瞩目的成就，全年总销量突破180万辆，较上年同期实现了152%的增幅。比亚迪在2022年12月份的销售量突破23万辆，也就是说，比亚迪在2023年全年的销售量很可能会突破250万辆。
比亚迪的产品种类很多，并且有两个系统，一个是纯电版，一个是混动版，一个是纯电版，再加上技术实力强大，所以在市场上，能卖出一个好价钱，也不奇怪。比亚迪的销售节节攀升，让美国的股神巴菲特，在这一轮的投资中，赚得盆满钵满。
巴菲特十多年前就购买了比亚迪的股份，并且一直持有比亚迪的股份。而现在，巴菲特也在期待着比亚迪的大发展。从2022年开始，巴菲特已经连续7次减少对比亚迪的投资，共套现153亿美元。
巴菲特现在仍拥有比亚迪公司13.97%的H股股份。巴菲特在比亚迪的投资中至少赚了数十亿美元。巴菲特几乎没有在中国投资过什么企业，而比亚迪可谓其代表之一。为了比亚迪，他足足等了十多年。巴菲特当初入股比亚迪，王传福也不过是在汽车行业发展了一段时间，而现在，他却有了一些想法。
一开始，王传福想要进军汽车行业，并没有受到太多的关注。王传福就是一个电池方面的高手，当初比亚迪就是在生产电池，并且发展的很好。
但这毕竟是一个很复杂的行业，当时中国的汽车业还很弱，谁都不认为中国人能做出什么好车来。而王传福，最大的目标，就是生产一辆电动车。20年前就开始叫嚣着要做一款电动汽车，实在是太没有说服力了。
比亚迪买下西安秦川轿车后，香港的比亚迪股票就开始下跌，这让王传福很不爽，因为他知道，比亚迪不会成功。
第一款比亚迪的产品，并不是很成功，比亚迪的第一款产品，就受到了很大的影响。王传福一怒之下，将那辆中巴车查封了，然后又将那辆中巴车卖掉。比亚迪在汽车行业的早期，可谓是困难重重。
然而就在所有人都对比亚迪不抱任何希望的情况下，巴菲特竟然敢赌一把，投资比亚迪。当年由于巴菲特的投资，比亚迪的股价也跟着水涨船高，王传福更是在当年一举登顶，荣登中国第一富豪的宝座。
但从08年开始，这十年来，比亚迪经历了太多太多的挫折，股票已经跌了好几年了。但巴菲特很有耐性，并没有急着出手。王传福的做法是对的，但谁也不知道他的进步会持续多久。
直到后来比亚迪发布了一款刀片式电池，才让比亚迪的新能源车有了一个巨大的发展空间。现在比亚迪在三电方面，已经完全掌握了自己的技术，并且掌握了一系列的核心技术，这也是比亚迪在全球市场上，销量飙升的主要原因。
从2022年起，巴菲特还先后出售了比亚迪的一些股票。虽然巴菲特没有抛售股票，但这并不意味着，他对比亚迪失去了信心。巴菲特身为投资人，当然要寻找更好的投资时机，而比亚迪的股价，经过前两年的上涨，如今已经开始回落。在巴菲特看来，这是他十多年来，最好的收获。
巴菲特之所以能被称为股票之王，靠的就是他的耐心和对股票的贪婪。事实上，巴菲特只希望自己能有15%的年增长率。但随着时间的推移，巴菲特也会变成一个亿万美金的大富翁。
在很多人看来，投资就是要像孙正义那样，花个几百万美金，就能赚个几十亿美金，而孙正义之所以会选择阿里巴巴，就是因为他曾经投资过阿里巴巴这种新兴的公司，所以才会有这么大的成就，也有这么多的失败。现在孙正义已经是债台高筑，而巴菲特则是稳扎稳打，这也说明了巴菲特是一个真正的强者。
2023-03-1409:31:03
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