营口金辰是上市公司吗
不是上市公司，上市公司必须是股份制公司，而且在网上能查到股票代码，必须是主板，中小企业板，创业板的上市公司。
营口港董事长李和忠简历 600317股票高管简介-平安证券
营口港董事长是谁？营口港董事长李和忠简历，2018年11月600317股票高管简介。
本文将为您介绍营口港董事长姓名、简历、年龄、学历等相关信息。信息收集日期2018年11月，信息有可能存在变更的情况，请注意核实。
营口港，公司全称营口港务股份有限公司，是A股上市公司，股票代码：600317。
董事长对一家公司的影响很大，所以也成为股票投资者在研究上市公司时比较关注的信息。
营口港董事长是：李和忠。
营口港务股份有限公司是2000年3月6日经辽宁省人民**辽政(2000)46号文批复,由营口港务集团有限公司作为主发起人,联合大连吉粮海运有限公司、辽宁省五金矿产进出口公司、吉林省利达经济贸易中心、中粮辽宁粮油进出口公司四家发起人共同发起设立。公司主要从事散杂货物的装卸、堆存和运输服务,业务主要涵盖金属矿石、非金属矿石、钢材、粮食、化肥、铝粉、固体化工、木片、毛豆油、淀粉等多个货种。。
王晓东职务：总裁,董事任职时间：2016-10-11年龄：54简介：王晓东：男，中共*员，工程师。历任营口港鲅埠一公司副经理，营口港务股份有限公司第二分公司经理、第一分公司经理，营口港务集团第五港务公司总经理，营口港务集团有限公司生产业务部总经理，营口港船货代公司总经理，营口物流总公司总经理，营口港保税物流中心经理，营口港务集团有限公司战略发展部部长，营口港务集团贸易有限公司经理，辽宁港丰物流有限公司总经理，现任本公司董事、总经理。司政职务：副董事长,董事任职时间：2016-10-27年龄：54简介：司政：男，中共*员，硕士研究生，高级工程师。曾任营口港鲅鱼圈港区建设指挥部副指挥，营口港港口建设发展总公司副经理，营口港务*副总工程师；现任营口港务集团有限公司副总经理、本公司董事。陈立庆职务：副总裁,董事任职时间：2016-10-11年龄：--简介：陈立庆：男，中共*员，经济师。历任营口港务集团有限公司业务部生产计划科货运计划副科长、业务部货源开发科副科长，营口港务股份有限公司第三分公司生产业务部经理、第三分公司副总经理，营口港务集团有限公司生产业务部总经理，现任本公司副总经理。李君职务：副总裁任职时间：2016-10-11年龄：--简介：李君：男，中共*员，高级工程师。历任营口港鲅埠一公司固机队队长，营口港务股份有限公司第二分公司总工程师，固机分公司总经理，机械分公司总经理，现任本公司副总经理。赵明阳职务：副总裁任职时间：2016-10-11年龄：--简介：赵明阳：男，中共*员，工程师。历任营口港务集团物业公司副总经理，营口港务集团第二港务公司副总经理，华能营口港务有限责任公司副总经理，中国营口外轮代理公司总经理，营口港务集团有限公司集装箱业务部副经理，现任本公司副总经理。崔贝强职务：董事任职时间：2016-10-27年龄：--简介：崔贝强：男，中共*员，硕士研究生，经济师。曾任营口港务*企管处多种经营科副科长，营口港务*企管处经营科副科长，营口港务*办公室副主任，营口港务股份有限公司办公室主任、公司监事；现任营口港务集团有限公司董事、本公司董事。王来职务：董事任职时间：2016-10-27年龄：--简介：王来：男，中共*员，硕士研究生，高级工程师。曾任营口港务*货商处处长，营口港务*业务处处长，营口港务*副总经济师；现任营口港务集团有限公司副总经理、本公司董事。王泽栋职务：董事任职时间：2018-06-26年龄：--简介：王泽栋:男,中共*员,高级工程师。历任营口港港口建设发展总公司综合部副经理,营口港务集团有限公司办公室秘书,营口港务集团有限公司项目前期工作部项目科科长、项目前期工作部副总经理,营口港务集团有限公司规划发展部副总经理,营口港务投资有限公司副总经理,现任本公司副总经理。因工作调整原因,王泽栋先生不再担任公司副总经理。姚平职务：董事任职时间：2016-10-27年龄：56简介：姚平：男，中共*员，硕士研究生，高级经济师。曾任大连港集装箱股份有限公司总经理，营口港务集团有限公司总裁助理，营口港务集团有限公司副总裁；现任营口港务集团有限公司副总经理、本公司董事。周志旭职务：董事会秘书任职时间：2011-05-31年龄：--简介：周志旭:男,中共*员,硕士研究生,高级工程师。历任营口港调度室综合科副科长,引航站办公室副主任,营口港务集团有限公司合资企业管理部企管科副科长、科长,企业管理部项目办主任,2011年5月起任公司董事会秘书。戴大双职务：独立董事任职时间：2016-10-27年龄：67简介：戴大双：女，教授，博士生导师。曾任大连理工大学管理学院常务副院长，*总支书记，大连市妇联副**等职务；现任大连理工大学管理与经济学部教授，博士生导师，项目管理研究中心主任；兼任中国项目管理研究会副主任；兼任大连华锐重工股份有限公司、大连国际经济合作有限公司、大连冷冻机股份有限公司独立董事。王丰职务：独立董事任职时间：2016-10-27年龄：41简介：王丰:男,1977年3月出生,中国国籍,无境外永久居留权,企业管理学博士,管理学博士后。2006年9月至今,就职于和君集团有限公司,任集团副总裁、和君商学院副院长、资深合伙人。2015年11月至今,兼任瑞茂通供应链股份有限公司独立董事;2016年10月至今,兼任营口港股份有限公司独立董事。王丰先生长期致力于公司战略、并购重组、企业投融资及国际化等领域的研究,先后为数十家企业提供过战略、并购、资本运作等方面咨询和培训服务,拥有丰富的咨询和实战经验。张大鸣职务：独立董事任职时间：2016-10-27年龄：44简介：张大鸣:男,工商管理硕士学位,法学硕士学位。现任北京金诚同达(深圳)律师事务所高级合伙人,兼任研祥职能科技股份有限公司。张大鸣律师拥有余二十年的丰富执业经验,以其深厚的法学功底,缜密严谨的法律逻辑思维能力,高度的敬业精神著称。张律师在资产管理公司接收的不良资产处置的法律服务方面有极高造诣,精通私募与风险投资所涉法律事务,服务贯穿于募集、筛选审查、管理投资项目到最终的退出阶段,业务领域涵盖资产管理、私募与风险投资、房地产与基础设施建设、诉讼与仲裁等。2017年12月8日因个人原因辞去深圳雷曼光电科技股份有限公司独立董事职务。张先治职务：独立董事任职时间：2016-10-27年龄：61简介：张先治先生:1957年2月出生,博士研究生,博士生导师,曾任东北财经大学会计学院副院长、内部控制与风险管理研究中心主任等职,现任中广核技独立董事、东北财经大学会计学院教授兼中德管理控制研究中心主任、营口港务股份有限公司独立董事、大连智云自动化装备股份有限公司独立董事、大连天宝绿色食品股份有限公司独立董事、华能国际电力股份有限公司独立非执行董事。毛玉兰职务：监事会**,监事任职时间：2016-10-27年龄：61简介：毛玉兰：女，中共*员，副研究馆员。曾任营口港务*档案处副处长，营口港务*新闻中心主任、*支部书记，现任营口港务集团有限公司董事、工会**，本公司监事会**。闫淑君职务：监事任职时间：2016-10-27年龄：55简介：阎淑君：女，中共*员，会计师。曾任营口港务集团有限公司审计室副主任、审计处处长、纪委副书记兼审计监察部总经理、营口港务股份有限公司实业分公司总经理、营口港务集团港口服务公司副经理，现任营口港务集团有限公司审计部副经理。石维力职务：职工监事任职时间：2016-10-27年龄：--简介：石维力：男，中共*员，经济师。曾任营口港务集团有限公司人力资源处调配科科长、人力资源处副处长、培训中心主任、人力资源部副总经理。现任本公司人力资源部经理。张振宇职务：财务总监任职时间：2011-03-26年龄：--简介：张振宇：男，硕士研究生，教授研究员级高级会计师，中国注册会计师。历任营口港务集团有限公司会计科科长、财务处副处长、财务处处长、计财部总经理，2011年3月起任本公司财务总监。
沪深两市最新业绩数据一览营口港业绩报表数据
营口港8月29日最新公布的2018年中报显示，其营业收入22.6亿元，同比增长19.44%；归属于上市公司股东的净利润3.52亿元，同比增长38.07%。基本每股收益0.0543元。公司最新分配方案为不分配不转增。
近年来，公司的业绩情况如下表所示：
近8年来，该公司同期营业收入及增速情况如下图：
同期，该公司归属上市公司股东净利润及增速情况如下图：
报告期内,公司以*的十九大精神为指引,按照“一补二降三增”的工作要求,紧紧围绕“创新、改变、提高”的工作目标,深入落实“十五个创新”的管理思路,以抓实绩效管理为重点,明确安全环保和成本管控两条主线,着力打造服务、“工匠”和文化三大品牌,在全体员工的共同努力下,圆满完成上半年生产任务。1、吞吐量完成情况报告期内,公司共完成货物吞吐量16,151万吨,同比增长19.92%;其中集装箱量完成291万标准箱,同比增长1.04%。公司持续加大揽货力度,跟踪货源流向,提高高附加值货种的比例,系统研究市场、客户和货源,确保可持续发展。2、主要财务数据报告期内,公司实现营业收入22.60亿元,同比增加19.44%;实现归属于上市公司股东的净利润3.52亿元,同比增加38.07%。截止2018年6月30日,公司总资产为158.96亿元,归属于上市公司股东的净资产为111.57亿元。公司资产负债率为26.54%,具有良好的偿债能力,流贷偿还、债券付息等均准时兑付。3、主要经营情况(1)创新生产组织。公司严格落实生产组织“三同时”要求,创新发运模式,提高库场利用率,有效确保了服务质量和作业效率。
(注：数据来源东方财富Choice数据，截至2018年8月29日)
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营口港的母公司是什么？
现在营口港没有什么母公司，她是一个股份制集团公司，下属有营口港营埠公司（俗称营口老港，在营口市，属于季节性河口码头），营口港股份一公司（主营粮食，散货，矿石，钢材）股份二公司（散货，粮食，件货）股份三公司（铁矿石，煤）四公司（特液，油气）五公司（钢材，件货）六公司（仙人岛油气码头）还有一些附属企业，总之现在营口港整的挺大，挣不挣钱就不知道了，呵呵，我就知道这么多，O了。
2023年宏观经济专题 海参崴港口开放会有多大影响？ - 报告精读 - 未来智库
2023年5月4日，为落实国家振兴东北老工业基地的战略部署，促进利用境外港口开展内贸货物跨境运输合作，海关总署决定进一步拓展吉林省内贸货物跨境运输业务范围。同意在原有吉林省内贸货物跨境运输业务范围的基础上，增加俄罗斯符拉迪沃斯托克港（海参崴）为内贸货物跨境运输中转口岸，增加浙江省舟山甬舟集装箱码头和嘉兴乍浦港2个港口为内贸货物跨境运输入境口岸。这次海参崴港口的国际中转业务开展，主要是为了降低我国东北地区大宗货物南运物流成本，助力东北地区经济发展，同时促进我国其他地区有效利用东北地区的能源、原材料、商品粮等重要资源。吉林本身具有非常丰富的资源和优越的地理位置，但是由于缺乏出海口，长期需要通过辽宁大连港中转海运货物，这也使得东北地区的物资运输和经济发展受到一定的制约。而海参崴地处亚欧大陆东北部，地理位置优越。吉林、黑龙江到辽宁港口陆运普遍超过1000公里，而绥芬河、珲春到俄罗斯符拉迪沃斯托克港（海参崴港）仅约200公里。
事实上，此次新增俄罗斯符拉迪沃斯托克港为境外中转港口，并非我国首次在东北地区实践“借港出海，国际中转”海关业务。从2007年开始，我国就已允许黑龙江省货物通过包括俄罗斯符拉迪沃斯托克港在内的多个境外港口开展国际中转业务。这次恰逢2022年以来中俄贸易量大增的契机，我国东南沿海港口至符拉迪沃斯托克港（海参崴港）集装箱船舶运力增加，船舶回程带货能力增强。国家顺势批准吉林省新增俄罗斯符拉迪沃斯托克港为境外中转港口。至2023年6月，吉林至少已经拥有4个内贸货物跨境运输中转港口，即朝鲜罗津港，俄罗斯扎鲁比诺港、斯拉夫扬卡港和海参崴港。
2.1.东北现有四大港口概况
2.1.1.四大港口地理位置
东北三省仅辽宁拥有出海口，并且均位于渤海湾北部。其中锦州港位于渤海辽东湾西北部的锦州湾内；营口港位于渤海的辽东湾东北岸，西临渤海；大连港位于辽东半岛南端，濒临黄海；丹东港位于辽东半岛东北部、鸭绿江入海口西岸，东与朝鲜隔江相望，南濒黄海。锦州港口东距营口港79海里，营口港区距大连港223海里，大连港距离丹东港128海里。
2.1.2.四大港口自然条件
自然条件上来看，大连港最为优越。从水深条件来看，大连港泊位水深最深，最深达到了17.5米，能够满足万吨船舶通行适合大型船舶，其次是营口港和锦州港的13米以及丹东港的9米。从温度条件来看，只有大连港是不冻港口。大连港气候四季分明，非冰冻港，全年可通航；营口港营每年11月下旬至次年3月下旬为结冰期，一般不封港口；锦州港12月中旬至三月初为结冰期，但冻而不封；丹东港每年10月到3月初为冰封期，一般不影响航行。从潮汐条件上看大连港也条件同样较好，大连港、营口港、丹东港属于正规半日潮和不正规半日潮的混合潮，锦州港则属于不正规半日潮。
2.1.3.四大港口基础设施条件
从基础设施的条件来看，大连港条件最好，其次为营口港。从码头长度来看，大连港码头长度达到了近45000米，是营口港的两倍多，相比之下丹东港口和锦州港口码头长度明显逊色。从码头泊位数量来看大连港口占据绝对优势，其次是营口港，丹东港口和锦州港与前两者差距较为明显。从集疏运条件来看，大连港已初步形成以内陆港、合作场站、合作站点为依托的内陆集疏运网络布*，班列线路达40余条，覆盖东北内陆站点50余个，拥有全国领先的港口端铁路集疏运系统。营口港铁路、公路交通便利，长大铁路、沈大高速公路、哈大公路及数条输油管线将营口港与东北、内蒙东部广大地区连接在一起，具有优良的集疏运条件。相比锦州港和丹东港的集疏运条件较差，锦州港目前港区铁路总长38.4公里，装卸车线路31条，一次性可对位各品类火车32列，丹东港仍在铁路输运方面“接而不畅”的问题。
2.1.4.四大港口的吞吐量
吞吐量上来看，大连港和营口港是主要的两个港口。大连港的货物吞吐量最高，达到31553万吨，体现出其作为东北地区最大港口的重要地位。营口港也具有相当的规模，货物吞吐量达到22997万吨，是东北地区第二大港口。锦州港和丹东港规模相对较小，其货物吞吐量分别为10383万吨和4161万吨。
从内贸角度来看，大连港占据绝对主导地位。根据中国科普博览的数据，黑龙江省的海运物资大约有95％通过大连港，吉林省的海运物资有67％通过大连港，内蒙古东部的海运物资中大约有70％通过大连港。辽宁省除部分物资通过营口、丹东、锦州、锦西等中小港口运输以外，其余地区的海运物资基本上也是在大连港中转。以汽车为例，2016年大连港汽车吞吐量57万辆，占东北地区汽车吞吐量90%以上，基本上都属于内贸。
2.2.1.海参崴概况
海参崴是俄罗斯远东最大的港口。海参崴港口位于阿穆尔湾与乌苏里湾之间，是西伯利亚大铁路的终点和北方航线的终点，也是俄罗斯重要的海军基地。海参崴是三面临海的优良不冻港海港，前沿水深20-30米，码头水深10-15米，具有现代化换装货物设备，每年货物吞吐量达250万吨。
海参崴可覆盖黑龙江全省以及大部分吉林地区。从直线距离来看，大连港距离辽宁、吉林、黑龙江三省省会城市直线距离分别是342公里、620公里和860公里；海参崴距离辽宁、吉林、黑龙江三省省会城市分别是706公里、516公里和533公里。由于省会是重要的公路、铁路枢纽，这意味着对于黑龙江和吉林大部分地区来说，海参崴都是地理上更加方便地港口。不过考虑到此前黑龙江已经可以通过海参崴进行内贸转运，因而此次主要是利好吉林省。目前从东北到达海参崴主要有两条路线，一条是通过黑龙江的绥芬河铁路口岸到达海参崴，另一条则是通过吉林的珲春公路口岸到达海参崴。
借道海参崴既节约运输成本还可以缩短运输时间。吉林、黑龙江到辽宁港口陆运普遍超过1000公里，而绥芬河、珲春到俄罗斯符拉迪沃斯托克港（海参崴港）仅约200公里，因此可以节约大量的陆运成本。根据中国物流与采购联合会的估算，按照从珲春到俄罗斯海参崴中转，再到国内南方港口的线路计算，一个集装箱运费估计能降低2000多元。根据东北四大港口集装箱吞吐量*四大港口内贸占比*吉林GDP/东三省与内蒙古GDP*2000元/TEU可以估算每年吉林省节约的运输成本约为20.14亿元，相当于吉林省工业企业营业收入的0.14%，利润总额的1.85%。运输时间上可以参考此前开通的“珲春—扎鲁比诺—舟山”航线，根据相关报道，“珲春—扎鲁比诺—舟山”航线在运输时间上就要比通过大连等港口的原有运输路线节省2到4天。
经济发展内生于禀赋结构，但是禀赋本身也会随经济发展而发生变化。从新结构经济学的视角来看，随着一个经济体不断的增长，地区内的资本会不断累积，人力资本会不断集聚，技术也可以不断通过学习或引进来提高，结果就是经济社会的发展也会促进要素供给的方向性变动，而实际上，这种资源禀赋的变化，也会反过来作用于经济体的产业结构，重塑经济体发展的支柱产业和动力来源。港口优势是最大的禀赋优势。从世界范围内来看，经济体一般的发展阶段将经历第一产业—>第二产业—>第三产业的转变过程。但是这个一般过程也存在特殊。而决定这一特殊性的，就是地理禀赋优势。从全球化的过程来看，最大的地理禀赋优势是出海口。可以观察到的现实是，世界上的重要大城市几乎都是沿海的港口城市。
地理与经济增长之间关系密切，海参崴的开放将有助于提升地区发展的潜力。陆铭教授（《空间的力量：地理、**与城市发展》中第八章关于地理与增长的关系中有详细阐述）做过港口与经济发展之间关系的测算，发现距离优势港口的距离与人均GDP之间的关系密切，600公里范围内，国际贸易影响比较重要，国际贸易的发展将增强地区的市场优势。但是这一辐射能力随着距离远近而衰减。因此，对于东北地区来说，发展和利用合适的港口航运，对于强化自身的禀赋优势，提升地区发展潜力将有重大意义。从东北地区的发展来看，海参崴港口将利好东北地区的航运，特别是吉林，作为距离港口较近地区，其贸易体量和地位将有所提升，虽然只是用作内贸的中转，但这也将增强其区域的资源集聚能力，使得相关地区的产业进一步优化调整。
3.1.东北当前的产业结构偏向三产，同时一产占比也较高
当前，东北的产业结构都比较偏向三产。从变化的趋势来看，辽宁的二产占比一直在趋势下降当中，三产占比趋势上升；黑龙江的产业结构中，二产在2008年后持续回落，相应的一产和三产趋势上升；吉林的产业结构则一直在向三产转变，二产占比在2008年后比较稳定，一产的占比则一直在回落的趋势当中。以上的东三省，产业结构在疫情期间都不同程度受到疫情的冲击，占比均有所回落，下降2-3个百分点。跟全国相比，东北的一产占比显著较高。跟全国相比，东三省的产业结构中，三产的占比比较接近，但一产占比显著较高。当前辽宁、吉林和黑龙江的一产占比分别为9%，13%和23%，而全国的一产占比仅为7%。这一方面与东北的土地禀赋优势相关，另一方面，东北作为国家粮食生产基地，承担了重要的保障粮食安全的战略任务，因此一产的重要性相对比较突出。
3.2.东北服务业中，批发零售占比偏低，交运仓储潜力较大
虽然东北的三产占比高，但是三产内部的结构也有差异，批发零售占比显著较低。与全国相比，东三省在批发零售方面的占比略低，这也说明东三省的生产消费并不活跃。在人口外流的压力下，常住人口不断下行，批发零售的占比较低很难被扭转。虽然批发零售占比较低，但是交运仓储的占比并不低于全国水平。其实这背后蕴含的是，东北的人均基础设施较高，相对而言，过去东北老工业基地的基础设施优势，仍然保持。如果以人均的道路和铁路里程来看，与上海相比，东北的人均要远远高于上海。因此从这一角度来看，东北在交运仓储方面的潜力其实有待挖掘。
从政策针对吉林省（海关总署2023年第44号文）增加海参崴作为内贸中转港口的初衷是振兴东北老工业基地。那么这一政策举动能够给东北地区带来多大的好处呢？这里我们从短期的事件冲击视角和长期可比的增长视角来分析。
3.3.1.视角一：事件冲击下的短期视角
短期的视角在于，政策实施的初期，市场的资源禀赋并没有显著变化，但是政策的实施则导致商品贸易的流动发生改变，这种改变其实就是短期市场所能做出的应对。因此这里我们寻找类似的冲击事件进行比较。从东北地区开放利用外部港口的政策过程来看，当前开放海参崴并不是第一次。根据我们前文的梳理，早在2007年2月，海参崴作为外部的中转港口，已经允许黑龙江使用。那么彼时黑龙江的货物商品的物流变化，可以近似作为开放海参崴的短期影响。
从短期来看，海参崴的开放对地区的贸易确实会起到促进作用。从以收发货人所在地统计的月度数据来看（数据频率高，统计区间较长，且收发货统计更反映当地的出口情况），2007年2月黑龙江开放使用海参崴作为中转的港口，对其贸易有一个脉冲式的影响。在政策出来之前，吉林和黑龙江之间的贸易差异处于收窄的态势，两者的进出口贸易规模基本相当，但是在政策出台后，不仅两者的贸易差异再次回升，而且在政策出来后的第6个月，黑龙江与吉林之间的贸易差异达到了高峰，这一高峰比政策前的*部峰值要高出近一倍左右。即使在高峰之后，受到金融危机影响，两者的差值在收窄，但是随后进出口回复增长，两者的差值再次扩大，差值的高峰与政策公布后的第6个月相当。海参崴的开放，在贸易繁荣发时期，大约促进贸易体量扩大1.5倍左右，在贸易的疲软时期，也能使得贸易规模扩大1/3左右。根据政策后第6和21个月的两次峰值，我们大致计算差值的峰值与峰值之前的贸易水平之比（这么做的原因是因为，以吉林作为参照，其贸易规模变化不大，可以忽略时间趋势），两次峰值大约是前期贸易规模稳定时期均值的1.6和1.4倍，也就是说在贸易繁荣时期，海参崴的开放大约使得贸易规模扩大150%左右。那么在贸易疲软时期，我们分别以政策后的第10-16个月以及24-30个月这两段时期黑龙江与吉林的贸易比值来看，黑龙江分别比吉林高出24%和46%，平均增加33%。
3.3.2.视角二：产业发展的长期视角
海参崴的开放，不仅对贸易本身产生影响，从长期的视角来看，也将强化相关地区的比较优势，促进具有比较优势的产业在市场上的竞争优势，对相关产业的发展有着重要作用。虽然当前海参崴的吞吐量比较小，但是不排除未来其吞吐量将有所提升，故长期视角下，本报告不考虑海参崴吞吐量对运输的限制。此外，地缘**等因素也会对长期的分析产生干扰，这里也不予以考虑。因此这里的长期视角分析，可以看作未来海参崴对东北地区影响的上限。为了考察海参崴对东北地区比较优势产业发展的影响，我们需要找一个可比对象。可比对象至少在运输成本，部分比较优势有相似之处，这里我们选择河南作为长期分析的参照，理由有二：
第一，如果将内贸目的地定为上海，那么从运输成本的角度，海参崴的开放，将节约吉林和黑龙江到上海的40%左右，相当于郑州和洛阳等地到上海的距离。未开放海参崴之前，黑龙江和吉林可以从陆运到大连，然后走航运到上海是比较节省成本的方式。我们从地图上大致测算，吉林和黑龙江到辽宁大连港口的距离一般在1000公里左右，而从大连到上海大约航运距离也为1000公里。由于平均而言，航运运价是铁路运价的一半左右，那么开放海参崴之前，吉林和黑龙江航运到上海港的成本，相当于陆运1500公里。如果直接从海参崴走航运到上海，那么里程大约是1800公里，相当于陆运900公里，相比之下，可节约40%的里程，从运费的角度，与郑州和洛阳等地到上海的距离相当。第二，从产业角度来看，河南的产业结构中，第一产业占比保持在10%左右，比全国的7%要高，一定程度上，河南作为重要的粮食生产基地，其特征与吉林和黑龙江有相似之处。因此本报告选取河南作为参照。
对标河南，海参崴港口的开放，将从三个方面对相关地区的经济赋能。第一，海参崴港口的开放，使得吉林有了一个临近的出海口，货运潜力提升，相关的货运服务能力和产业将迎来长足发展。前文短期视角的分析表明，港口的开放将促进相关地区的贸易规模。那么对比河南，从中长期来看，能提升多少呢？为了控制经济规模本身的影响，我们将进出口/GDP作为衡量的指标。从当前的情况来看，吉林的数值要低于河南接近2个百分点左右，而黑龙江比较早受到海参崴的影响，其比值则与河南的比值比较接近。因此，从促进贸易的占比角度，海参崴在长期将促进吉林地区进出口/GDP提高2%左右，大约促进贸易增长18.6%。
第二，海参崴港口的开放，使得东北地区的企业到市场的运输距离更近，东北地区的农业比较优势更能凸显，相关企业的竞争优势得到增强。首先，对东北来说，农业是其最大的比较优势。相对于全国其他地区来说，东北地区的黑土地肥力显著高于其他地区，加上工业化比较早，已经形成比较成熟的规模生产经营模式。但是，虽然地理条件较好，农业的技术水平也比较高，但是大量的农业产出还需要廉价的运输才能在市场竞争中体现出其优势。前文提到，海参崴的开放，相当于将东北的地理位置挪到了河南，而河南作为重要的粮食基地，其农业的发展状况与东北地区有可比性。因为刨除市场和技术因素，农业的产出主要依赖土地和气候条件，河南的农作物主要是小麦，一般是一年一熟，这与东北的水稻小麦等熟制条件相当。从近年来的情况来看，吉林的第一产业产出占比大约为河南的1/3，而比较优势更强的黑龙江，农业的产值也不到河南的70%。从地理面积来看，虽然河南是中原大省，但是面积仍不及吉林，黑龙江的面积也接近其三倍，对应的耕地面积比值与整体省域面积接近。因此，对标河南，海参崴的开放将使得吉林和黑龙江的农业产值，分别大约有200%和50%左右的增长空间。（注：这里的增长空间是长期的潜力，并非短期内能达到的水平。）
第三，对于东北地区来说，便捷的交通和优势的海运港口将有利于比较优势的制造业形成产业集群，资源禀赋条件将进一步改善，长期经济增长潜力将显著提升。根据林毅夫教授在《吉林报告》中的观点，东北地区在装配业，轻纺产业、新能源新材料以及现代通信业具备比较优势。根据林毅夫教授的观察，当前已有企业家已经发现和进入，**要做的是为这些企业消除企业自己克服不了的瓶颈限制，创造有利的软硬基础设施条件，让每一个产业形成万亿以上的产业集群。从专家视角来看，东北地区的比较优势充分发挥，潜力十分巨大。
如果对标河南的人均GDP水平，黑龙江和吉林当前分别有21.5%和12.2%的增长潜力。海参崴的开放，使得吉林和黑龙江与河南具有较高的可比性，同样作为粮食生产基地，农业优势也比较相当。同时，河南的人口远超过吉林和黑龙江，理论上东北地区的人均GDP潜在水平要超过河南。但当前吉林和黑龙江的人均GDP均不及河南，那么对标河南的人均GDP水平，吉林和黑龙江将有21.5%和12.2%的增长潜力。
就黑吉两省的上市企业情况来看，农业、医*制造、汽车、非金属制品业等的仓储费用占营业总成本的比重相对较高，因此增开港口有利于降低这些行业的运输费用，增加产品销路，提升企业绩效。仓储运输费占比较高的公司将受益，如万向德农（农业民企）、益盛*业（医*民企）、东安动力（汽车央企）。
4.1.东北（黑、吉）上市公司概览
截至2023年5月，东北上市公司共88家，其中注册地在吉林省的49家，注册地在黑龙江省的39家。按农业、制造业、服务业三大产业划分：
农业2家：万向德农、北大荒；制造业61家，按上中下游细分如下：中游原材料加工11家：石油加工、炼焦和核燃料加工业1家：宝泰隆；化学原料和化学制品制造业2家：金浦钛业、大庆华科；化学纤维制造业2家：吉林化纤、吉林碳谷；橡胶和塑料制品业1家：S佳通；非金属矿物制品业1家：亚泰集团；有色金属冶炼和压延加工业3家：光智科技、诺德股份、利源股份。金属制品业1家：致远新能；
中游设备制造25家：专用设备制造业4家：中国一重、博实股份、迪瑞医疗、奥来德；汽车制造业7家：一汽解放、东安动力、一汽富维、英利汽车、航天科技、富奥股份、长春一东；铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业4家：中直股份、广联航空、研奥股份、哈铁科技；电气机械和器材制造业5家：哈空调、皓宸医疗、九洲集团、佳电股份、金冠股份；计算机、通信和其他电子设备制造业4家：华微电子、*ST瑞德、新光光电、威帝股份；仪器仪表制造业1家：奥普光电；
下游25家：农副食品加工业1家：东方集团；食品制造业1家：朱老六；酒、饮料和精制茶制造业2家：ST通葡、泉阳泉；木材加工和木、竹、藤、棕、草制品业1家：森鹰窗业；造纸和纸制品业1家：恒丰纸业；医*制造业14家：*ST吉*、*ST紫鑫、哈*股份、誉衡*业、通化金马、珍宝岛、哈三联、葵花*业、益盛*业、长春高新、百克生物、吉林敖东、西点*业、通化东宝；燃气生产和供应业2家：ST金鸿、长春燃气；水的生产和供应业1家：国中水务；电力、热力生产和供应业2家：*ST华源、吉电股份；
4.2.1.资产情况
2022年，东北（黑、吉）上市公司总资产规模14737.7亿元，均值为167.5亿元。
营业收入反映企业的规模、盈利能力和存续能力。2022年，东北（黑、吉）上市公司总营业收入4065.9亿元，平均营业收入46.2亿元，同比均下降12.83%。
盈利能力方面，2022年，东北（黑、吉）上市公司共实现净利润132.7085亿元，同比下降41.59%；平均净利润1.50亿元，同比下降41.59%，28家上市公司发生亏损，占比31.82%，48家公司净利润为0-5亿元，占比54.55%。
截至2023年6月2日，东北（黑、吉）上市公司总市值7585.8亿元，平均市值86.2亿元，其中总市值超过100亿元的公司有21家，占比23.86%。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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营口港实业公司主要职责是什么
营口港务股份有限公司是一家从事散杂货物装卸、堆存、运输业务的上市公司。公司主要经营港口装卸、堆存、运输服务；兼营钢结构工程，机件加工销售，港口机械、汽车配件、钢材、建材、橡胶制品销售，苫垫及劳保用品制作、销售，物业管理等。主要吞吐货种为金属矿石、钢材、油品、粮食、化肥等，由于腹地经济区中有鞍钢、本钢等大型钢铁集团，铁矿石和钢材为公司的支柱货种。
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