为了防止飞机冲出跑道，我们都上了哪几道保险 - 知乎
前段时间华夏航空的一架CRJ飞机在阿克苏着陆时冲出跑道，我看到新闻的第一反应以为是强风或低能见引起的，后来仔细看发现当时风和能见度都还可以，只是有雷暴中雨。
虽说飞机冲出跑道的情况时有发生，但从跑道头冲出去的不多，即便发生也大多出现在高原或短跑道机场。
我们常听到的冲出跑道事件实际上大多数应该叫偏出跑道，就是飞机着陆时没控制好方向从跑道侧边冲出去了，通常是由于强风、低能见或滑水造成的。
阿克苏机场跑道并不短，有2800米，对于CRJ飞机的着陆所需距离来说绰绰有余。所以这事刚发生的时候，我看好几个微信群都在讨论这事，很多人也一头雾水，猜测各种可能的原因。
好在官方很快公布了初步调查结果，引起事件发生的原因总结下来就一句话：接地晚，刹车晚，地上还有水。
一看就是典型的事故奶酪模型，这三个环节有一个做好了事件也许就不会发生。
我们都知道，民航运行的安全冗余极高，往往为了控制一个风险点，会上好几道保险。所以一旦发生不安全事件，通常不是一个环节没做好，而是所有环节都没做好。
今天我们就来聊一聊为了防止飞机冲出跑道，我们都上了哪几道保险。
确保飞机不会冲出跑道最基本的前提条件就是跑道够用，也就是说对于指定机型，运行的跑道不能太短或太窄。
121部对跑道长度有非常明确的要求，针对不同性能的飞机，提出了在干跑道和湿跑道，以及目的地机场和备降机场等不同情况下的要求。
具体内容大家可以去查看CCAR121.195和121.197条款，这里只做个简单阐述。
首先我们先介绍一下审定着陆距离（ALD）这个概念，其实从字面翻译应该叫实际着陆距离。
但这个“实际”并不是日常实际运行中的那个“实际”，而是在特定条件下的“实际”，为避免混淆，我们还是叫审定着陆距离。
审定着陆距离是在标准温度、干跑道、着陆形态并且不使用反推的条件下确定的。尽管没有考虑风的影响，但实际运行中飞机着陆通常会使用反推，所以审定着陆距离一般会大于实际的着陆距离。
下面介绍一下所需着陆距离（RLD），简单地说，在审定着陆距离之上增加一定的安全裕度，得到的就是所需着陆距离。
不同飞机由于性能差异，它们的审定着陆距离各不相同，但在计算所需着陆距离时所增加的余量在规章中有统一要求。
如果是在目的地机场干跑道条件下着陆，飞机的所需着陆距离应为审定着陆距离的1.67倍，而跑道的可用着陆距离（LDA）不能小于这个距离，写成公式就是：
LDA（干）≥RLD=ALD×1.67
如果是湿跑道，飞机的所需着陆距离则需要在干跑道所需着陆距离之上再增加15%，写成公式就是：
LDA（湿）≥LDA（干）×1.15≥RLD=ALD×1.67×1.15=ALD×1.92
大家可以死记住干湿跑道对应的1.67和1.92这两个系数，在计算最小跑道长度时常会用到。
对于备降机场，所需着陆距离都是审定着陆距离的1.67倍。也就是说备降机场即便是湿跑道也无需增加15%的余量。
这里要说一下，前面所说的这些要求都是放行要求，不是实际运行要求。
也就是说，飞机在放行前，相关机场跑道的可用着陆距离需要满足前面所说的那些要求；航班一旦起飞，由于天气或其它因素影响无法满足这些要求，那么只要确保跑道的可用着陆距离大于飞机的实际着陆距离就行。
121部对跑道宽度没有具体要求，但在ICAO附件十四和很多手册中都有机场等级与跑道宽度的对应关系，其背后的依据就是各机型运行所需的最小跑道宽度。
本质上也是为了确保飞机滑跑时有足够的余量避免偏出跑道，这里面的计算原理我在《跑道宽窄对运行有什么影响？》这篇文章中已经讲得很清楚了，感兴趣的朋友可以看一下，这里不再赘述。
文章开头我猜测事件原因时首先想到了风，因为强风常常是造成飞机偏出或冲出跑道的原因之一。如果强风再加上道面湿滑的buff，分分钟让你体会到民航这碗饭不好吃。
因此每种机型都有各自的最大风速限制，但由于限制与性能相关，规章中没法统一要求，顶多说一句要考虑风的影响，而具体限制内容都写在飞机手册或运行手册上。
A320飞机手册根据道面情况从干到湿甚至到结冰等不同条件，对侧风的限制也不一样。在干跑道上运行，侧风风速限制是不超过38节；而在结冰跑道上运行，侧风风速限制则是不超过15节。
波音737跟A320差不多，干跑道侧风限制为40节，湿跑道侧风限制为15节。
从这些限制上我们也能看出来，湿滑跑道对起飞和着陆滑跑影响非常大，严重的时候甚至可以使侧风限制的风速减小一多半。
除此以外，飞机手册对顺风、逆风甚至阵风也都有相应的限制。这些风速限制虽然不仅仅是为了防止飞机冲出跑道，但的确也是将其作为重要因素考虑在内。
当然，在飞机手册的基础上，各航空公司还可以制定相对更加保守的风速限制，实际上很多公司也的确都在这么干。
飞机着陆时到底存不存在冲出跑道的风险是通过着陆分析来评估的，因此很多时候着陆分析是起飞前或飞行中一项相当重要的工作。
以前，机组大多是通过性能表格来进行着陆分析，计算过程需要考虑飞机的重量、构型、外界温度以及道面情况等多种因素。
如果在放行前做这个工作还好，时间相对充裕，计算环境也比较友好。但有些时候为了更接近实际情况，可能需要在空中甚至落地前进行计算，这个时候无论是时间还是环境都比较苛刻，虽然也能完成计算，但在效率和准确性上往往不尽如人意。
这几年随着EFB在国内各航司机队的普及，这个问题逐渐被解决了。
借助EFB这个载体，除了搭载官方的计算软件，例如波音的机载性能工具（OPT：OnboardPerformanceTool）和空客的Flysmart，很多航空公司甚至还自己开发了各种性能计算工具。
只要能及时获取相关运行信息和飞机数据，这些性能计算工具都可以为机组提供快速精确的着陆分析，计算出所需着陆距离。
跑道意识与咨询系统（RAAS）和后面要介绍的防冲出跑道系统（ROPS）功能类似，都是帮助机组建立跑道相关位置情景意识的系统，只不过前者是波音的系统后者是空客的。
RAAS的目的是为机组提供飞机在地面或最后进近时与跑道的相对位置信息，但它只能提供声音提示，不提供可视化的信息。
RAAS通常跟EGPWS（增强的近地警告系统）合装在一起，但这两个设备是独立运行的，互不干扰。RAAS只是从EGPWS中获取一些运行数据，例如GPS位置、航向、地速以及跑道数据，并且RAAS的提示优先级低于EGPWS的各种告警。
RAAS可以提供五种常规提示和一些非常规提示。常规提示包括：接近跑道（空中）、接近跑道（地面）、上跑道、剩余跑道长度、相对跑道末端位置。
非常规提示包括：短跑道进近、跑道长度不够、跑道上延长等待、滑行道上起飞、中断起飞后剩余距离、滑行道着陆等等。
总之，RAAS可以提供与跑道位置相关的很多告警，基本能做到让你时刻都能知道自己与跑道的相对位置，以及在跑道上起飞或着陆时是否存在冲出跑道的风险。
下面我们可以通过几个例子看一下RAAS的具体工作场景。
当飞机位于上图中的位置时，RAAS就会发出语音提示“ApproachingOneOne”，来提醒机组飞机正在接近11号跑道。
当飞机位于上图中的位置时，RAAS会随着飞机的滑跑不断提示跑道剩余距离，例如“4000Remaining”“3000Remaining”“2000Remaining”……
当飞机位于上图中最后进近阶段位置时，RAAS也会提示机组飞机正在接近跑道，提示音为“ApproachingThree-FourLeft”。
ROPS的功能相对于RAAS来说比较单一，基本上就聚焦在了防止飞机冲出跑道这一个功能上，没有类似于RAAS中的提示飞机与跑道相对位置之类的功能。
因此ROPS的工作原理也比较简单，就是通过计算飞机的减速曲线来推算飞机是否有冲出跑道的风险，所需数据也是飞机的各种运动参数以及性能数据。
但与RAAS不一样的是，ROPS除了有语音提示告警功能以外，还提供了可视化的告警信息。
如果ROPS计算出跑道长度不够着陆，则会在PFD中显示”RWYTOOSHORT“的字样，并在飞机下降到200英尺以下时会通过语音进行告警。
此外，ROPS的计算逻辑还会考虑道面情况，对于A350机型可以由人工输入道面情况然后系统进行计算；其他机型系统则会同时计算干跑道或湿跑道两种情况。
如果计算结果表明在湿跑道情况下存在冲出跑道的风险，ROPS则会提示“IFWET:RWYTOOSHORT”。
这里的防护设施主要是指特性材料拦阻系统（EMAS:EngineeredMaterialArrestingSystem)。
EMAS又叫拦阻床，是一个在跑道尽头，使用特性材料建造而成的路面，可用来降低飞机冲出跑道后的损失。
它的工作原理也比较简单，就是飞机在冲出跑道之后，通过压碎EMAS来吸收飞机的动能，从而避免人员受伤以及减少飞机损伤，有点像有些高速公路旁的应急刹车带的作用。
下面就是航科院在天津机场对国产EMAS做真机验证试验时的景象。
从它的原理我们能看出来，EMAS并不能防止飞机冲出跑道，实际上等到EMAS发挥作用的时候表明飞机已经冲出了跑道，它的作用只是用来减少飞机冲出跑道之后可能造成的损失。
而且，也并不是所有机场都有必要建造EMAS。EMAS最早是在美国研发并投入使用的，但是截至目前全美有两万多个机场，而装了EMAS的机场不超过一百个。
我们前面也说过，实际运行中，飞机真正从跑道头冲出去的概率很小，包括这次阿克苏事件，官方初步通报中的表述也是飞机在接近跑道末端时偏出跑道。
而对于飞机偏出跑道而非冲出跑道头的情况，EMAS就发挥不了什么作用了。
而且即便是冲出跑道头的情况也要一分为二来看，大多数机场跑道周围不是草坪就是泥土地，多少也能发挥出一些和EMAS类似的作用，这些机场再建造EMAS就显得有点鸡肋了。
真正需要EMAS的是那些跑道周边是沟壑或悬崖的机场，也就是我们俗称的高台机场。
这些机场往往都是高原或高高原机场，受地形限制跑道长度本来就捉襟见肘，再加上飞机着陆速度大，冲出跑道的风险比较高。
而且一旦冲出跑道，飞机可能还面临从高台坠落的危险，所以这种情况安装EMAS可以将损失降到最低。
不信大家可以查一查我国安装EMAS的机场，基本都是西南地区的高原机场。
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航天飞机飞行片中为何看不到星星
那是为了表现飞机飞的快嘛~~
乘来自坐华夏航空，为啥离开时要用车将飞机推离停机区？飞机不能倒退吗？
理论上飞机是可以开反推倒车的，但是考虑到停机坪繁忙复杂且倒车不易操控所以要由专用的牵引车推到滑行道。
飞机滑出跑道有什么影响？
影响性如下几个方面：
1、机体发生结构性断裂
比如机翼折断、机身断裂、起落架断裂等，这种冲击动量破坏了机体本身的机构强度，必然也会对机体内部的乘客造成伤害。
很多冲出跑道的空难事故，就是由于这个原因，导致出现人员伤亡的。
2、燃油系统起火
机体由于起落架折断或者其他原因导致机腹触地，长时间的在跑道上摩擦，必然产生火花，如果加上燃油系统或者滑油系统管道破裂，就会产生起火事故。
这样的情形之下，如果不及时扑灭大火，就会导致严重的后果。

3、跑道外部环境也会产生严重的后果。全球的机场跑道，有的采用填海造田方式建设在海湾，跑道外面就是大海或者水面；有的直接建造在山区环境中，跑道外侧可能就是山体或者悬崖；有的跑道建造在城区腹地，周围居民建筑较多。因此，这些复杂情况下，一旦发生客机冲出跑道，哪怕是飞机机体结构完整，也会对周围的环境产生连锁反应，导致恶性事故发生。
航天飞机飞行片中为何看不到星星
这是由胶片的曝光时间决定的，因为星星的亮度比航天飞机暗淡得多。要想在胶片上看到星星的踪影，需要大约10秒至30秒的曝光时间；而捕捉航天飞机的踪影只需0.01秒的曝光时间。 如果把摄像机设定在拍摄航天飞机所需的曝光时间，就没有足够的时间捕捉星星的踪影。 如果为了捕捉到星星踪影而对胶片进行长时间的曝光，航天飞机在胶片上的踪影就会曝光过度
如果面试官问你为什么想来华夏航空，我可以怎么回答
两种回答，一方面是老实交代，比如分属地刚好在家之类的。另一种是比较虚伪的，比如比较喜欢华夏航空的企业文化或者对于华夏航空的发展极其前景比较看好之类的。
华夏航空客机冲出跑道事件始末后续 官方通报：将依法依规处理-闽南网
8月29日，华夏航空机号为B-3250的CRJ-900型飞机执行G54394航班（**库尔勒至阿克苏航班），18点14分着陆过程中滑出跑道，随后有序组织旅客撤离。据了解，该机机组乘员9人，旅客64人（**59人、儿童5人），撤离过程中，4名旅客有轻微擦伤。事发后，阿克苏机场跑道短时间关闭，20点50分将该飞机拖离出事发区域，21点30分机场恢复正常运行。
官方通报：将依法依规处理
8月30日，中国民用航空**管理*通报，8月29日，华夏航空执行G54394航班（**库尔勒–阿克苏），18∶14在阿克苏机场着陆后滑出跑道，在疏散撤离过程中有4名旅客轻微擦伤，机场于21：30恢复正常运行。针对该事件，民航**管理*高度重视，连夜派出工作组赶赴阿克苏机场开展事件调查。后续，将根据调查结果，依法依规进行处理。
30日晚间，华夏航空股份有限公司(证券简称：华夏航空)发布《关于发生飞机滑出跑道事件的公告》(简称“公告”)称，本次事件原因仍在进一步调查中，公司将密切关注本次事件后续调查进展情况，并积极采取应对措施，敬请广大投资者注意投资风险。
为什么华夏航空来自要把公司总部搬到贵阳？
应该是为了战略发展吧，重庆的发展确实比贵阳的快，而且航班也多得多。搬到重庆以后的前景会好很多。
请问乘坐华夏航空的飞机，如果在乘机前发生了紧急突发状况，延误了登机时间，飞机可以稍作等候吗？
一般情况下，飞机都不会因私人原因延迟起飞的，特殊情况需与航空公司联系，视具体情况进行处理。
官方通报！华夏航空班机冲出跑道初步原因公布
据民航**管理*网站消息，9月1日发布关于8月29日华夏航空G54394航班在阿克苏机场雨中偏出跑道事件初步调查情况的通报。
2021年8月29日，华夏航空G54394航班在阿克苏机场落地后偏出跑道。事件发生后，民航**管理*高度重视，立即成立调查组第一时间赶赴现场开展事件调查，指导机场应急救援工作。初步调查情况通报如下：
一、事件简要经过
8月29日，华夏航空CRJ900/B-3250号机执行G54394库尔勒至阿克苏航班任务。机上机组9人，旅客64人。北京时间18时14分，飞机在阿克苏机场使用27号跑道ILS/DME程序着陆，落地后飞机从跑道尽头左侧偏出跑道，前轮位置距离跑道尽头约82米。
偏出跑道后，机组按规定实施处置程序，紧急撤离旅客。机场启动应急响应，使用摆渡车将撤离旅客运送至候机楼到达厅，发布航行通告关闭机场跑道。20时50分，飞机由牵引车拖至停机坪。21时30分，机场恢复正常运行。经检查，飞机、跑道设施设备无损伤。在紧急撤离过程中有4名旅客轻微擦伤，送医院检查无碍已回家。
机长石某，男，总经历时间4402小时，本机型机长经历时间1039小时，体检合格证有效。最近一次复训熟练检查日期为2021年5月31日，结论合格。
副驾驶周某，男，总经历时间4542小时，本机型机长时间1968小时，体检合格证有效。最近一次复训熟练检查日期为2021年6月1日，结论合格。
观察员高某，男，总经历时间2076小时，本机型经历时间2076小时，体检合格证有效。最近一次复训熟练检查日期为2021年7月24日，结论合格。
经初步核实，各飞行机组成员执勤期和休息期均符合规定,航前酒精检测正常。
阿克苏机场为军民合用机场，机场标高1169.5米，27号跑道长2800米，宽45米，沥青混凝土道面。
18:00阿克苏机场实况天气：风向330度，风速4米/秒，风向在280-020之间波动，能见度大于10公里，弱雷雨，云底高900米，温度21摄氏度，露点11摄氏度，修正海压1011百帕，预计到18:50，天气变化为：重要天气现象结束。
18:09阿克苏机场特选天气实况：SPECIZWAK291009Z32004MPS280V0609999TSRASCT030CB19/12Q1012BECMGTL1030-SHRA=风向320度，风速4米/秒，风向在280-060之间波动，能见度大于10公里，中等强度雷雨，预计18：30后转为小阵雨天气。
事发飞机接收于2017年3月18日，截至2021年8月28日，飞行小时11418，飞行循环10437。最近一次C检工作(4C检)于2021年2月7日至2月24日完工。经核实，近30日无起落架、液压、刹车系统故障历史，飞机适航。
飞机在阿克苏机场27号跑道着落过程中风向由顶风变为顺风，接地速度大于标准速度；接地点距离跑道入口近三分之一跑道长度；跑道有积水；机组使用刹车时机偏晚。导致飞机停止距离不够，最终在接近跑道尽头左侧低速偏出。
目前，事件原因正在进一步调查分析中，民航**管理*将依法依规按相关程序开展工作，按照客观公正、深入全面的原则对此次事件进行调查，调查结束后将及时发布调查报告。