理想增程和比亚迪dmi有什么不同-汽车-汽车区-虎扑社区
需要的功率一样，可你发电的损耗呢，电机转换的损耗呢，跟直驱可就有差距了，这就是为什么高速时增程比直驱费油的原因，至于齿比，在电机一定转速范围内多少齿比最后的功率都是一样的，油车需要变速箱来调整齿比是因为发动机在不同转速内热效率和扭矩不一样（所以变速箱调教是一件很难的事情），电车不存在这个问题所以不需要变速箱。你还是自己先想明白吧
需要的功率一样，可你发电的损耗呢，电机转换的损耗呢，跟直驱可就有差距了，这就是为什么高速时增程比直驱费油的原因，至于齿比，在电机一定转速范围内多少齿比最后的功率都是一样的，油车需要变速箱来调整齿比是因为发动机在不同转速内热效率和扭矩不一样（所以变速箱调教是一件很难的事情），电车不存在这个问题所以不需要变速箱。你还是自己先想明白吧
你还是先说清楚跟风阻的一毛钱关系比较好，至于效率损失我早提过了
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理想的增程是电动车补电不成熟下的过度方案，补电一旦成熟就会被抛弃。dmi是一个非常先进的混动，解决的是电车不足之处，有可能会在电车时代也长期存在
理想的增程是电动车补电不成熟下的过度方案，补电一旦成熟就会被抛弃。dmi是一个非常先进的混动，解决的是电车不足之处，有可能会在电车时代也长期存在
政策角度未必，上海从2023年开始不给混动车送绿牌了
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你还是先说清楚跟风阻的一毛钱关系比较好，至于效率损失我早提过了
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那就再说清楚一点吧，首先速度与风阻有没有关系？如果你觉得没关系那就不用再讨论了。60以下风阻可以忽略不计，80以上风阻就占大头了，风阻与速度平方成正比速度越快能耗越大。电车的能耗是随着转速上升线性增加的图示就是一条直线，换成增程就是速度越快越费油，而油车的能耗是一个曲线（受发动机效率影响），两头高中间低，低速电车有优势，60~100之间两者大致相当，等到100（大概范围）以上增程转换的效率损失高于直驱。最后别忘了速度越高能耗的总量越大，同样的百分比换算下来数字就会越高，所以高速行驶时速度越快增程与持续之间的油耗差距会越大，拿日产的epower来说，所有的评测都没有提过它的高速油耗，这是为什么呢
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电机的能耗随转速上升线性增加？你没觉得有问题吗？
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理想那套粗暴式串联增程效率不高油耗不够低
理想那套粗暴式串联增程效率不高油耗不够低
电机的能耗随转速上升线性增加？你没觉得有问题吗？
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你连汽车车速跟电机转速都搞不清还是算了吧，我说的是汽车车速与风阻之间的关系，风阻对应的是负载，负载是固定的，跟电机转速反而关系不大，你的理解简直驴头不对马尾
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你再想想？电机转速和速度的关系？风阻开根号正比于速度对吧，负载开根号正比于速度对吧，速度正比于电机转速对吧？你的驴头好好找找你的驴尾吧。。
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友情提醒你把扭矩忘了，功率，扭矩，转速，这三者的关系你先搞明白吧
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友情提醒你map图上扭矩、功率、转速的关系很清晰，所以电机也有调教啊。
但是无论如何，效率都是个位数上的差别，与取消一组离合器、更合理的空间设计相比哪个更重要罢了，所以才有了括号里的内容。
友情提醒你map图上扭矩、功率、转速的关系很清晰，所以电机也有调教啊。
但是无论如何，效率都是个位数上的差别，与取消一组离合器、更合理的空间设计相比哪个更重要罢了，所以才有了括号里的内容。
消费者压根不在乎理想用的什么发动机，反正又不提供直驱动力，八个油可纯电，33万价位消费者也不会在乎是8个油还是4个油，理想中保研也测了OK，内饰，质感都OK，有什么理由不选理想one呢？
消费者压根不在乎理想用的什么发动机，反正又不提供直驱动力，八个油可纯电，33万价位消费者也不会在乎是8个油还是4个油，理想中保研也测了OK，内饰，质感都OK，有什么理由不选理想one呢？
会做菜也是门技术活，食材再好农家乐也做不出米其林饭店的水准啊
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理想要是能上蓝牌我早就买了，我就是在绿牌这个障碍上卡了大半年
理想要是能上蓝牌我早就买了，我就是在绿牌这个障碍上卡了大半年
增程式只有电机驱动，插混有2套动力系统，结构更加复杂，成本增加，自身车重也会更重。我觉得以后家用买菜车会是增程式主流。因为成本低，技术要求更低。
增程式只有电机驱动，插混有2套动力系统，结构更加复杂，成本增加，自身车重也会更重。我觉得以后家用买菜车会是增程式主流。因为成本低，技术要求更低。
中低速情况下，先用发电机将油发成电，然后再用电驱动电机，其余多出来的电充入电池中。内燃机始终处于最高效率转速（当然有的时候会为了控制噪音进行一定的妥协）。
内燃机转速，电机功率，充电功率，这三者之间协调，使每滴油都不被浪费，榨出最多的能量。
内燃机是有最佳输出功率这么一说，在低转速下，原本百分之40热效率的发动机，只有百分之10几的热效率，如果是怠速状态，这个热效率是0.
而先用发电机将油发成电，然后再用电驱动电机的好处是
1、内燃机始终处于高效率转速，热效率可以一直维持在理论最高位。
2、先发电，然后用电驱动电机这种传动效率（以比亚迪的那套硬件效率）是要要高于除了干式双离合以外的大部分变速箱。包括at变速箱，cvt变速箱和部分湿式双离合。自动变速箱的能量损耗要比你们想象的要大的多。
然后汽车在巡航的时候所需要的功率是非常小的。
汽车做功，绝大多数能力损耗是损耗在摩擦力和空气阻力上。
你将汽车加速然后踩刹车，这部分的能量，是完全浪费掉的。
所以比亚迪dmi的那套系统配合动能回收系统，使得你踩油门的时候输出的能量，最大可能性的回收到电池里。
电机在高速运转的时候，效率会降低，而内燃机此时如果直驱，转速可以保持在最佳效率转速。
因为没有传统变速箱的干扰，此时的传动效率可以比肩手动挡。
不过根据某增程式车企的说法，直驱仅仅比电传动节约百分之6的油耗。
中低速情况下，先用发电机将油发成电，然后再用电驱动电机，其余多出来的电充入电池中。内燃机始终处于最高效率转速（当然有的时候会为了控制噪音进行一定的妥协）。
内燃机转速，电机功率，充电功率，这三者之间协调，使每滴油都不被浪费，榨出最多的能量。
内燃机是有最佳输出功率这么一说，在低转速下，原本百分之40热效率的发动机，只有百分之10几的热效率，如果是怠速状态，这个热效率是0.
而先用发电机将油发成电，然后再用电驱动电机的好处是
1、内燃机始终处于高效率转速，热效率可以一直维持在理论最高位。
2、先发电，然后用电驱动电机这种传动效率（以比亚迪的那套硬件效率）是要要高于除了干式双离合以外的大部分变速箱。包括at变速箱，cvt变速箱和部分湿式双离合。自动变速箱的能量损耗要比你们想象的要大的多。
然后汽车在巡航的时候所需要的功率是非常小的。
汽车做功，绝大多数能力损耗是损耗在摩擦力和空气阻力上。
你将汽车加速然后踩刹车，这部分的能量，是完全浪费掉的。
所以比亚迪dmi的那套系统配合动能回收系统，使得你踩油门的时候输出的能量，最大可能性的回收到电池里。
电机在高速运转的时候，效率会降低，而内燃机此时如果直驱，转速可以保持在最佳效率转速。
因为没有传统变速箱的干扰，此时的传动效率可以比肩手动挡。
不过根据某增程式车企的说法，直驱仅仅比电传动节约百分之6的油耗。
你以为“做菜的”这么容易换？好厨子是说找就能找到的？比亚迪可能就跟你一样，打心眼里看不起做菜的，才把车造成了这个样子。。。。都说比亚迪的dmi装理想车里直接绝杀，既然理想没有技术含量，为啥比亚迪就是做出来一辆装dmi的理想？
你以为“做菜的”这么容易换？好厨子是说找就能找到的？比亚迪可能就跟你一样，打心眼里看不起做菜的，才把车造成了这个样子。。。。都说比亚迪的dmi装理想车里直接绝杀，既然理想没有技术含量，为啥比亚迪就是做出来一辆装dmi的理想？
比亚迪是增程式的吗？
比亚迪dmi是增程式电动汽车。增程式电动车避开了纯电动车的锋芒，同时也远离了传统燃油车的主战场，优点是很明显的。
比亚迪dm和dmi区别是动力不同，dmi配用的是全新升级的1.5T通电式相混汽车动力系统，dm配用的是2.0T插电式混动，
1000公里续航、增程、DMI，谁是电动车最佳解决方案？
电动车是趋势，大家都知道。资本市场上特斯拉、小鹏等新能源车企如日中天，2019年买了蔚来股票的投资者，估计提前步入了财务自由的行列。
根据美国调研机构《消费者报告》的研究，78%的车主都对新能源车很感兴趣。然而心里想的和实际做的，相差还是很大的——新能源车的销量跟燃油车相比，不在一个数量级。
根据报告显示，人们对电动车望而却步的主要因素，就是续航能力和充电的便利性。
于是，车企们为了解决这个问题，可以说是各显神通：有的推出1000公里的超级续航、有的搞起了增程.....那么，哪个是最佳的解决方案呢？
我想我们可以从两个角度来思考这个问题：
1、经济性；
2、安全性。
超大电池包解决方案
根据蔚来公布的信息，他们会搭载一块150度的大电池，通过这块半固态的电池来实现超远距离的续航。
当前一块三元锂电池的成本，大约在1200元/KWh，我们假设明年蔚来的150度电池价格不变，也就意味着我们每买一台车，需要支付18万的电池成本。
假设一个用户1年开车2万公里，20%的远距离出行，10年的用车时间，我们可以算出：
所以，比较下来电车比油车要多支出10万块，相当于每年需要多支出1万块。
此外，扩大电池容量相当于增加了蓄水池的深度，为了提升出行效率，解决里程焦虑，我们不仅需要将水池造大造深，我们还需要提升灌水的能力。
不久之前，某车企宣称自己可实现1000公里的续航&8分钟快充。该说法很快就被欧阳明高院士打脸，（该车企事后也纠正了说法，1000公里续航和8分钟充电为两个独立项目。）该事件客观上说明了大电池带来的结果，是充电时间增长。
所以，很可能你购买的是1000公里的大电池，但实际上一直在用着40%-50%的容量。
至于安全性，由于蔚来的电池没有推出，我们无法主观臆测，因此姑且认为是安全的。
增程式和DMI
人民需要的不是大电池，而是更低成本、更智能、更舒适、更绿色的出行方式。从用户需求的角度出发，理想和比亚迪先后推出了与搞电池包不同的技术路线。
2019年年末，理想推出了第一款量产车——理想One，这是一台增程式电动车，简单的说，就是车子搭载一块40度电的中型电池，解决短途出行需求。同时携带一个1.3T的三缸发动机，负责发电。当车主有远行需求时，可以使用油发电，电直接驱动电动机驱动车辆。
我们如果以刚才的公式，重新计算理想One的用车成本：
可以看出10年下来，理想会比宝马7系能耗成本低1.6万人民币。如果我们以同级别的途昂来比较，那么理想的成本会更有优势。同时理想的远距离行驶是靠加油实现的，能量补充效率比充电高很多。
我认为理想One只是小试牛刀，DMI则是真的大杀器。为了公平，我们以唐DMI续航100公里、馈电5.5油耗那一款计算，10年内唐DMI的能耗成本比理想One还要低接近3万元人民币、比宝马7系低接近5万元。
因此，唐DMI不仅可以极大的满足消费者智能、安静、舒适的驾驶体验，更能够解决里程焦虑的问题，并为用户节约用车成本。
此外，在安全性上看，唐DMI和理想One的增程式路线搭载的都是小电池包+发动机的方式，技术更加成熟、安全风险理论上也小很多，安全性也更有保障。
综上，采用混合动力的能量补充方案，不仅可以满足消费者对车辆的驾驶需求，还可以解决里程焦虑，更能够在经济性和安全性两大维度做到极致。
既然增程式和DMI这么好，那纯电动车还是不是未来的方向？
毫无疑问是的！电动车的发展，受到两个因素的影响：
1、电池的成本
2、充电便利性
电池成本与充电便利性存在很大的交融性，在电池单价不变的情况下，便利的充电环境，能够降低用户对超大电池的追求（就像没人想让自己的油箱无限大）。同时，电池成本的压缩、电池单位能量密度的提升，又能够降低对充电设施的依赖，减少高峰期充电场站扎堆的现象。
2020年8月，第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉举办，行业内相对乐观的态度，如孚能科技、天津力神、蜂巢能源、安驰科技等公司一致认为到2025年，三元锂电池售价将降低一半以上，每度电或能低至500元。
与此同时，能量补给方式也在发生巨大的变化。
2020年底，蔚来在NIODAY上宣布推出第二代换电站，新一代换电站的效率更高、建站成本更低、容纳的电池数更多、单天服务的车辆数也更大。
除了换电站这种富有黑科技的解决方案，传统充电桩技术也在突飞猛进。
目前特斯拉的V3超级充电桩最高功率可以达到250kw，充电5分钟可以行使120公里。目前特斯拉在中国已经部署了5700根超级充电桩，特斯拉还在上海开工建设超级充电桩工厂，产能和价格进一步下降，有助于超级充电桩的快速普及。
与此同时，特斯拉的V4充电桩也已经在研发中，据悉充电功率最高可达到350kw。
相对于换电站和加油站，充电桩体积小、部署成本低，它将无处不在的部署在我们的停车位上，当你停下车，插上枪就可以充电，拔下枪就可以开车走人，这会比去加油站、换电站体验更好、效率更高、更加安全。
一旦电池成本下降&充电便利性达成，那么我们背一块能够续航400公里左右的电池，就已经足够。彼时，电动车对燃油车将是碾压性的取代。
最后，我们需要强调一下，一款车是否能够取得成功并不仅仅是用车成本这一点。消费者还会考虑品牌、驾驶感受、舒适性等等，所以我们虽然认为DMI是一个非常优秀的解决方案，但不等于认同比亚迪的车辆。DMI到底市场表现如何，我们还需要拭目以待。
比亚迪插电混是改进型增程式?
既然丰田模式的插电混动技术难度高，而传统增程式容易入门但缺点明显，有没有适合我国汽车使用工况和技术难度适中又成本较低的插电混动技术呢？比亚迪、奇瑞、长安、吉利、长城等众多自主品牌进行了多年技术路径探索和市场推广。比亚迪初心不改、坚持完善DM双模技术，终获市场认可，2022年比亚迪DMi系列产品全面爆发，月销超10万辆。
该系统可实现以下三类工作模式：
1.EV纯电驱动模式：在起步或中低速时，由大功率驱动电机单独驱动车辆纯电行驶，此时发动机不启动；
2.传统增程模式：在中速行驶时，需要动力电池大放电来驱动电机，此时，发动机启动，运行在最佳经济区来发电。增程模式下，若发电机供电不足则由动力电池向驱动电机补充电能；若发电机供电过量时，多余电能则同时向电池充电。
3.并联混动模式：当高速行驶或需要大功率输出时，离合器结合，发动机与电机协同驱动车辆，发动机工作在最佳经济区间。
从上述工作原理可以看出，比亚迪DMi核心是纯电驱动，专用发动机主要用于高效发电，本质上就是增程式设计思路，实际运行效果也显示80%工况采用的是纯电驱动。在中高速工况时通过离合器让发动机参与直驱，圆满解决了传统增程式汽车高速行驶时的动力性和经济性难题，因此我们认为可以将这类技术先进的以纯电驱动为主的插电混技术称为“改进型或加强型增程式”技术，并在国内大力推广应用。您看呢？欢迎参与下面小调查。
参考链接：比亚迪超级插电混DMi技术详解
小调查：至少多大比例的纯电驱动，才可以称为"改进型增程式电动车"?
吉利雷神和比亚迪dmi哪个好
相对于吉利雷神，比亚迪dmi更好。dmi是比亚迪主打超低油耗的超级混动技术、可外接充电，能上新能源绿牌的电动汽车。比亚迪dm-i是超级混动，以大容量电池和大功率电机为基础，车辆在行驶过程当中依靠大功率电机进行驱动。汽油发动机的主要功能是为电池充电，只有在需要更多动力的时候才会直驱。并且也只是和电机协同工作以减小负荷。以秦PLUS的2021款dmi55KM尊贵型为例，其是一款紧凑型4门5座三厢车，搭载E-CVT无级变速箱，长宽高分别为4765mm、1837mm、轴距为2718mm，油箱容积为48L。dmi和增程式区别1、结构不同首先增程式他的结构其实是比较简单的，说白了他就是一个串联的电机，发动机全程都是用来发电的，不参与车辆的驱动，开起来在不亏电的情况下跟纯电动车有区别。2、含义不同对于这种dmi、immd包括dht这样的混动的车型来说就是在这种增程式的基础上增加了一组离合器，这么简单的一个结构，用来控制动力的分离和驱动，增加了一个档位。
比亚迪dmi和电驱增程区别？
理想的增程是 100% 的串联：可以单独由电池给驱动电机供电，可以电池跟增程器一起给驱动电机供电，低速则比较多增程器同时给驱动电机供电和给电池充电，中高速则比较多增程器单独给驱动电机供电。
DM-i 是 8～9 成的串联，1～2 成的并联（发布会数据）：可以单独由电池给驱动电机供电（纯电，或保电但电量较高）急加速由电池与发动机发电一起给驱动电机供电（包括高速）低、中速巡航发动机发电，同时给驱动电机供电和给电池充电高速巡航：小坡度以内发动机直接驱动车轮（也有可能电机小幅发电给电池充电）上陡坡由发动机发电后给驱动电机供电下陡坡？可能由电机大幅发电过度到纯动能回收。一个走豪华舒适取向，一个走低成本节油路线。但理想是第一次做增程，发动机选择了一个三缸机，不确定是供应链的问题还是为了节约成本，而比亚迪直接重新研发专用发动机。
比亚迪dmi和dmp哪个好？比亚迪dmi和dmp的优缺点_车主指南
相信不少人提到比亚迪首先想到的就是它那家户喻晓的dmi超级混动技术，但其实它还有一个dmp双模混合动力系统，实际表现也非常不错，那么比亚迪dmi和dmp哪个好呢，下面车主指南和大家分析一下比亚迪dmi和dmp的优缺点。
1、变速箱。配备dmp的车型采用的都是6档湿式双离合变速器，传动效率较高，而搭载了dmi的车型采用的都是E-CVT无极变速器，整体来说在行驶的时候会比较平顺，两者个人认为各有利弊。
2、自身定位。无论是DMI还是DMP技术，都是比亚迪的先进技术。但是两者的重点不同，DMI更注重节能，而DMP则着眼于提高性能水平。
3、电机数量。无论是的dmp还是dmi，都使用了比较常见的永磁同步电机，但是不同的是搭载了dmi的车型都采用了前置单电机的布*，而搭载了dmp的车型除了有一款是后置单电机版的，其余的都是前后双电机的组合。
通过上面两者的优缺点对比，其实不难发现，比亚迪dmi更适合家用需求，因为它比较省油，而比亚迪dmp则是适合那些追求刺激喜欢加速感的朋友，因为它的性能对比dmi是要更强的，dmi和dmp都是各有利弊的，不能说哪个会更好。（撰文/车主指南）
时间：2023-05-22作者：车主指南
李瑞乱研集峰嘴炮六连求对线余承东充耳不闻是心虚？|汽车产经
魏牌CEO李瑞峰开撕华为余承东，这两天闹得沸沸扬扬。两方争议的点其实很简单，一边不断鼓吹增程的好，甚至将其上升到目前最适合的新能源车模式的高度。另一边则觉得拿行业里人尽皆知的落后技术瞎显摆，实在丢人。遗憾的是，当李瑞峰连发六条微博求对线时，余承东并未接招，也让这个车圈大瓜多少有些寡淡。瓜虽没吃到，但现象却值得深思。为何被行业公认为落后的增程式技术会突然间大放异彩，究竟是消费者被洗了脑，还是它本身就很好？[ 有硬伤，也有存在感 ]增程正经是个挺"古老"的技术。上世纪90年代，通用汽车就生产出了增程混动车型沃蓝达；2013年宝马推出的纯电动i3中也包含了增程版车型。与宝马i3差不多同一时期上市的增程式电动车还有别克VELITE5、广汽传祺的GA5等，但最终都不了了之。究其原因，还是体验上的问题。增程式混动的工作原理是通过增程发动机发电并驱动电机，同时把剩余的电量输送给电池储存，相当于给车辆背了个充电宝，以解决续航焦虑，但发动机不能直接驱动车轮。与之相比，插电混动发动机既能发电又能直接驱动车轮。由此带来的最大差异，就是在车辆馈电以及高速等高耗电场景下，插混能有更好的燃油经济性。列几组数据可能会更加直观。问界M5的馈电油耗大约在6-7L/百公里之间，高速油耗会达到8-9L/百公里。同级别的魏牌摩卡DHT-PHEV馈电油耗5-6L/百公里，高速油耗也差不多是同等水平。对比之下，差距还是相当明显的。有用户调侃称，增程式混动车就是典型的有电猛如虎、没电油老虎。除此之外，能量转换链路长造成能源转换损耗大；对动力电池充放电能力要求较高；不易于从燃油车平台改造；对增程器和电动机设计选型要求较高等也都制约着增程式的发展。原以为国际巨头们的纷纷退场，增程式电动车几乎就要成为历史。但是随着理想ONE的推出，增程式技术又重新被捡了起来，而且圈子越来越热闹。岚图FREE、赛力斯SF5、问界M5、天际ME5、零跑C11、长安深蓝SL03、自游家NV以及最近上市的理想L9、问界M7，过去一年多的时间里，已经有近十款增程式电动车进入市场。甚至在一些新势力们的包装下，增程方案在很多不明就里的吃瓜群众眼里成为了一项先进技术。销量便是最大的底气。比如理想ONE的月销量现在已经稳定破万，问界M5则只用87天就达到了交付量过万的成绩。存在感确实很足。但问题在于，车卖得好并不能改变增程式混动落后的事实，消费者更多的是看综合产品力。[ 大厂瞧不上增程 新势力玩不转混动 ]如果仔细再看一看市场上在售的增程式车型名单，会发现基本清一色都于新品牌。相反，传统燃油车企对增程技术往往嗤之以鼻。和余承东对线的李瑞峰便是代表人物之一。大众中国CEO冯思翰也曾经说过，增程式电动车是糟糕的解决方案；宝马在2019年就明确不会将增程式作为电动化转型的方案；同年3月，通用也宣布停产旗下增程式电动车，并且不会再有后继车型……在国际巨头纷纷抛弃增程技术的同时，国内主机厂则先后走上了插电混动的路线，比如长城的DHT、比亚迪的DMi、广汽的GMC、吉利的雷神动力等。在新能源这条赛道上，传统车厂搞插电混动，新品牌纷纷选择增程。为什么会形成如此泾渭分明的对比？表面看，插电混动系统更加复杂，保留了变速箱，需要车企对传统三大件有深厚的积累，大部分新势力都玩不转，也没有时间玩转。而传统车厂正在面临着越来越严苛的碳排放要求，更没有必要去搞一个油耗不降反增的技术。更深层次的原因是双方都在基于过往的积累，做最有利的选择。一位资深技术专家表示：“串并联式的插电混动和串联式的增程式混动虽然都属于油电混动，但实际上两者可以看作不同的‘物种’。”“插电混动的‘近亲’是燃油车，而增程式混动的‘近亲’是电动车。”长安新能源汽车科技有限公司CEO邓承浩近期在采访中说道。要把一台燃油车改造成增程式非常困难，投入产出比很不划算。但是把一台纯电平台的车做成增程式，只需要额外增加一个增程模块就够了。因此，从选择的逻辑上，底蕴深厚的传统车企更倾向于去走插电式混动路线，这样既可以延续内燃机的生命，发挥自身积累的技术优势，同时又能满足油耗排放法规和政策补贴的要求。“只有当传统车企去推出一个完全独立于既有燃油车体系的纯电动品牌时，他们才会考虑增程式的方案，比如东风岚图、长安深蓝、严格意义上AITO问界也是。”上述技术专家说道。而对于本就无心沾染燃油车的新势力品牌，没有能力也没有必要去碰复杂的插电式混动系统。对他们而言，增程式混动就是最佳的过渡方案，甚至没有之一。用某车企内部人士的话讲，“用EV的底子做REEV（增程），投入和风险更可控。”在纯电平台上砍掉部分电池包，增加一个增程发动机，不仅可以压缩生产成本，还可以把剩下来的钱投入到提升配置上。理想ONE能比同价位纯电或者插混车型拥有更多的舒适配置，很可能就是这个原因。另外还有很重要的一点，用增程式混动来作为过渡，一定程度上可以帮助车企省去在补能体系建设上的巨额投入，等到行业补能设施基本成熟时，再向纯电切换。理想和问界们或许打的就是这个注意。总之，对直奔电动车的新品牌，增程落后，但却是很好的过渡选择。这大概也是余承东说，增程模式是目前最适合的新能源车模式的原因之一。[ 写在最后 ]在一些业内人士看来，增程技术的回归是新能源浪潮之下，新势力求存而催生的一次特殊现象。相比大厂们推崇的串并联式混动技术，它在技术层面上的落后毋庸置疑。但存在即合理，只要有消费者愿意选择，它就有存在的价值。在完全电动化的时代到来之前，增程式混动和插电混动都还有一定的发展窗口期。大家宜闷声发财，不宜过分张扬，努力把价格做下来，体验提上去。消费者最终会用钱包去投票。
电脑属于黑屏
DMI是英文单词DesktopManagementInterface的缩写，也就是桌面管理界面，它含有关于系统硬件的配置信息。计算机每次启动时都对DMI数据进行校验，如果该数据出错或硬件有所变动，就会对机器进行检测，并把测试的数据写入BIOS芯片保存。所以如果我们在BIOS设置中禁止了BIOS芯片的刷新功能或者在主板使用跳线禁止了BIOS芯片的刷新功能，那这台机器的DMI数据将不能被更新。如果你更换了硬件配置，那么在进行WINDOWS系统时，机器仍旧按老系统的配置进行工作。这样就不能充分发挥新添加硬件的性能，有时还会出现这样或那样的故障。如果我们在启动计算机时看到上述这个信息后，系统长时间停止不前或处于死机状态，对于机器此类故障一般很难处理。因为不能像进入系统后出现的故障，我们可以检查系统日志之类的文件进行分析。不过，根据PC机启动的过程原理分析，出现这条信息时一般有以下的可能情况：1.硬件改变当主机的硬件配置有所变化，但是我们使用的是POST功能时，此时系统不能识别新添加的硬件，将会按老的配置进行工作，此时就会出现开机后能够加电，但是没有正常启动时“嘀”的一声，同时显示器也没有图像显示，只有风扇转动的声音。还有一个原因是新添加的硬件的兼容性不好，导致上述的情况出现。2.BIOS设置改变当BIOS设置错误时，比如内存的读写参数设置有误，硬盘的模式设置有误，板载声卡与集成声卡的设置有误等情况，都会造成不能正常启动。3.硬盘线连接错误这类情况有硬盘的数据线接触不良，数据线质量低劣造成数据数输时错误太多，数据线插接有误(接主板端与接硬盘端倒个儿)，主从硬盘跳线有误，硬盘容量或模式设置有误等。4.硬盘主引导区内容被破坏当硬盘的主引导区内容被其他程序改写或被病毒破坏掉，也可能时硬盘分区表被清除或人为的设置成逻辑锁状态时，就会到此时死机。对于硬盘的主引导区的引导程序被破坏，我们可以使用Fdisk/MBR命令进行修复，或者使用KV3000的磁盘编辑功能查找0道0面的其他62个扇区是否有备份的主引导区程序，将其还原至0道0面0区即可。对于分区表被破坏的就比较麻烦。如果只是分区表没有“80”标志或者多个“80”标志，或者没有”55AA”标志的，我们只要使用KV3000的磁盘编辑功能进行手动修复就可以了。如果是逻辑锁，就需要制作特殊的磁盘进行解锁。如果分区表被完全破坏或者被加密，那我们就只能重新分区了。5.硬盘有故障现在硬盘的容量越来越大，速度越来越快，不过硬盘的质量好像也越来越差了。到目前市场上还有94,95年份生产的几百M的二手硬盘在卖呢。可现在呢，刚买的新硬盘，没几天就会坏道成片或者莫名妙的丢失数据，再不就是“咣咣”的提意见罢工不干了。当硬盘硬件出现故障时，也会出现上述的情况，此类问题硬盘在CMOS里能够认到硬盘，认盘很顺利，但就是进不了系统，无法正常分区和格式化。6.主板有问题与主板有关的也主要是主板的硬盘控制器的问题，造成数据传输不稳定，错误率太高。7.超频造成的损坏如果我们超频过头时，也会出现开机后到硬盘这儿就死机。这时我们最好住开机自检时显示的CPU的频率是多少，再打开机箱检查实际CPU的频率是多少，二者是否相同。特别对于PIV以后的CPU，其集成度极高，如果我们超频使用，极有可能造成CPU内部的电子在短时间内过度衰减，导致CPU短时间内报废。解决的方法：1.恢复硬件改变前的状态，检查系统是否能够正常启动。2.检查所有连接线或扩展卡是否正确连接。3.试着重新配置在BIOS中“PNP/PCIconfiguration”“ResetConfigurationData”也可以使用“ForceUpdateESCD”之类的BIOS选项设置为“Enabled”，然后存盘退出。如果能够不能启动，再试着设置为“Disabled”试一试。4.查阅主板手册关于CMOS跳线的的信息并清除CMOS。请注意：在清除CMOS设置时必须拔掉主机电源线或者把主机电源的开关设置为off或0。5.断开硬盘连接线，包括光驱或其他IDE设备，再进入BIOS设置选择启动顺序为软盘启动后按F10存储退出，然后在软驱中放入一张可启动的系统盘，检查系统是否能够正常启动。6.在完成清除CMOS设置后，把CMOS设置中的“PNP/PCIconfiguration”选项设置为“Enabled”，再次重新启动电脑来更新设置DMI数据，也叫做强制更新ESCD数据。7.如果主机能够通过软盘启动，但是不能通过硬盘启动，这种情况有可能是硬盘的主引导区的数据被破坏，这时可以通过分区软件来修复主引导区的程序代码，如用软盘启动电脑后，使用FDISK/MBR命令来修复主引导区。也可以到相应硬盘生产商的网站下载特殊的硬盘分析工具程序，来检查自己的硬盘的具体故障。8.如果经过上述设置后还不能排除故障，这时应考虑是主板或硬盘的IDE接口的问题，可以通过替换法解决。
增程式和油电混合哪个好_增程式和插电混动 | PS抠图教程
增程能算新能源吗。新能源在这个年代个人定义就是摆脱燃油。有人说电都是旧能源。那么抬杠的那些直接黄包车就好了。轿子。。个人觉得只能说是增程形式的电动车吧。
绝大部分人一天开车不超过100公里混动车一般电都能跑80公里多这样混动就非常有意义了
增程车就是鸡肋，拿岚图来说，标的续航140，时候续航在80~100之间，有时候有事，一天得充两回，用油发电，油耗在9~11直接，如果高速馈电，油耗能达到16，增程车不要沾，就是坑人的货
增程式相当于纯电车加个备用燃油发电机，如果不经常跑长途，就是个纯电车，偶尔跑远也可以用油，并且油发电效率高于燃油发动机效率，我的小康增程式半年跑了七千多公里，中途加过一次油，平时经常从松江去上海市区，来回一百公里，感觉非常好，对燃油车再也没兴趣了。
我对增程式车的概念；就感觉好比是披着新能源的外衣，而骨子里流淌着还是在烧汽油，有点借机耍**的味道，这种车只是一种过渡技术，对真正实现碳中和、碳达峰没有推进的意义，一家之言，说错、勿喷[作揖][作揖][作揖]
增程式汽车优点，一没有里程焦虑，二急加速由于有电机加持，低速提速快；缺点，一高速油耗高，二由于三缸机排量低，动力储备不足，高速超车困难。
这个真不是多此一举，电驱动肯定比油驱动节能减排。
电驱动不存在空耗，而且减速可以回收能量。油直接驱动存在空耗，刹车减速能量不可回收；还有就是发动机在各个速度段的效率差异太大，平均热效率不高。
发动机热效率高，又是非常成熟的技术，技术门槛相对降低。我相信以现在的技术，把燃油发电效率做到50%以上应该不是太难的。如果这样，就不仅仅是效率高于普通燃油车，而且也高于热电厂的发电效率，那样的话如果不考虑油价，单纯从节能减排考虑，自身发电充电也是合算的，并不增加碳排放。
它比一般混动汽车的优势在于，只需要一套传动机构，并不需要发动机经变速机构再连接到轮轴，结构简单了。
还有一个好处，它并不影响电动车的发展，电池技术发展，充电技术发展，电动机技术发展，这些通通都可以照单全收。真的有一天不需要油发电了，直接去掉这个“增程”模块就行了。
即使天天充电，用电跑，那天天背这个发动机不是浪费能量吗？无形中增加了发电厂的排放！
换个角度用文盲都看的懂的逻辑给魏派大聪明CEO等普及下关于增程式混动如何吊打纯燃油车的基本原理。
发电机（增程器）用油发电，每升约发3.3度左右，也就是说每升油可以开24-36公里，这些数据大聪明们看得明白吗？？
但是！增程式电动汽车的顺滑线性，和电车一模一样的平顺驾驶体验，闪电般的动力与速度。是发动机参与直驱的其他形式混动车及燃油车是无法比拟的。
我举个极端但绝不夸张的比喻吧，在青藏高原海拔四五千米高原盘山公路上，和电驱动汽车比起来，燃油车就象太监车，要动力没动力，要速度没速度，我去，太弱鸡了，什么机械之美，发动机声音，都特么无稽之谈，落后到爆[泪奔][泪奔]
前些天我开增程式电动汽车去**，路上所有的大排量越野车陆巡霸道路虎包括各种纯燃油车，都在我们*股后面，根本就跑不过我们的电驱动，时代已经在改变了，我肯定不会再买油车了。。。
此生必驾318线，去**，建议有条件的，都自驾电动汽车去，高原电力太阳能，水利发电为主，电力充沛，充电完全没问题，保护我们的净土，不要再被尾气污染了冰川、森林、湖泊、草地。。
电驱动还可以回收动能储电，油车每一脚刹车都在浪费燃油，破坏大气层空气[捂脸][捂脸]
法拉利和拖拉机都是四个轮子，你能说四个轮子是落后技术吗？？
好了，落后的燃油车*们，你们可以开始喷我了[大笑][大笑][大笑][偷笑][偷笑][偷笑]
最近华为技术加持的问界M7上市，并预订量大大超出预期，于是引发大量关于对增程式技术的争论。甚至很多品牌汽车掌门人都出来吐槽。那些所谓的专家，认为增程式技术是脱裤子放*。我认为他们的观点才是放*。
首先普及个知识（来自百度）：
“电传动内燃机车”是内燃机车的一种类型，它先通过柴油发电机将柴油的化学能经燃烧放热膨胀做功转化成电能，再将电能通过电动机转化成机械能传递至车轮驱动火车行驶。因此，电传动内燃机车就是自带发电机的电力火车。电传动内燃机车和燃气轮内燃机车、液力传动内燃机车和机械传动内燃机车相比，其综合性能要强很多，所以运用最为广泛，是内燃机车的主流车型。
电传动内燃机车是新中国成立后铁路运输中的绝对主力，担负起960万平方公里范围内十几亿人口客流量和货运量的运输职能，对国家经济发展产生了重要作用。随着近年电气化铁路的快速普及，电传动内燃机车逐渐退居次要地位，作为电力机车的辅助车型。在青藏铁路等没有电气化的铁路线上，电传动内燃机车是铁路机车主角。
其次，谈谈增程式技术为什么这么多年没有被广泛应用，最近却火起来。
早期增程式没有普及的原因在于电池技术限制，纯电续航太短，所以必须靠增程发动机续航，从而导致在油耗方面并不比纯油车省油，甚至因为背着电池包，车身重而更费油，也就造成增程式不被接受。但是很多人忽视了的一个事实是：早期的纯电车因为续航能力问题也并不普及。而且早期的插电混动同样因为并不省油而被诟病，比如比亚迪秦第一代插电混动。
所以说，增程式没有普及不是增程式技术不行，是电池本身续航能力不行。而现在随着电池续航能力提升，增程式汽车很容易实现纯电续航超过一百公里以上，这就解决了短途通勤靠充电，长途旅行可油可电，在高速服务区充电方便的时候可以补充电能。在拥挤排队的时候可以靠发动机充电续航。解决了长途旅行里程焦虑问题。这有什么不好？
第三，事物存在必然有他存在的道理。技术先进并不代表符合实际应用。比如很多先进技术因为成本问题，技术成熟型、稳定性等因素而长时间不能被商用推广。
至于那些说增程式落后的人，请不要忽略一个事实：现在所有插电式混动在馈电油耗方面没有太大差异！包括比亚迪DMI和魏派DHT。
增程式电动车是给电动车一个“保障”，是在补能不健全时的一个“妥协方案”，以后，随着换电和超级补能方式的普及，增程式电动车会去掉发电机的。插混是落后技术，应该很快被淘汰。
非专业人士，只是一家之言，可不可以这么想，汽车的三大件，发动机，变速箱和底盘技术基本上都掌握在传统汽车公司手中，而增程式技术首先避开变速箱，底盘需要重新设计，传统大厂和新兴直接的差距缩小，增程式发动机可以一直工作在高效的工况下，设计也趋于简化，传统大厂手中的大量技术有点闲置，感觉说增程式技术不好的基本上是传统大厂。前几天欧洲通过2035年禁售燃油车，德国表示反对，这是不是一个道理[呲牙]
简单的说，插电混动可以看做是增程式混动的PLUS版！
增程式混动和插电混动都是电驱平台，尽可能利用电机驱动汽车达到省油的目的，而增程式的发动机只负责发电，没有任何装置与汽车驱动连接，发出的电量一方面供给电机驱动汽车，多余的电量则给电池充电。
但是插电混动则还有一套发动机直驱装置，在电池低电量、或需要的工况，可以通过DHT、DMI等装置，用发动机直接驱动汽车。
由于增程式电动车并没有变速箱，随着汽车速度的增高，电机的转速也要更高，耳电机在高转速时能耗消耗比较大，特别是在电池亏电模式下，如果进行高速行驶，增程器需要维持在比较高的转速，以供应更多的电给电机。此时油耗会比较高，性能也会变差。
插电混动目前各家都推出了自己的技术，总体上可以分为单电机版、双电机版、通过把电机放到P0、P4等不同的部位，实现不同的作用，而发动机如果想要实现直接驱动，就必须要通过机械切换装置，比亚迪是单档位湿式离合器，在汽车时速85-90km/h以上实现发动机直驱。而其它车企则在单档位的基础上又增加了一个或者两个档位，目的就是为了增加发动机直驱范围，比如长城魏派可以在最低时速25km/h以上就可以实现直驱。而扩大直驱范围的目的就是为了避免有点转换实现更好的效率。
并不是说插电混动车型就一定比增程式电动车的油耗会更低。相对来说，插电混动在低速起步时用电机驱动，在中高速行驶时，用发动机直接驱动，从而避免了在高速行驶时的油耗更高的情况，看起来比较完美，因此，理论上插电混动表现相对要更加全面一些。当然，并不是说插电混动技术就全面领先，因为增程式电动车的增程器可以很容易地控制在最佳转速区间，油耗表现非常好。带有档位的混动车型由于处于直驱模式，随着车速的变化，发动机转速区间变化比较明显，往往不能始终处于最佳输出功率转速期间，此时的油耗表现也并不完美。
这里面有一个关键：一般用户主要的应用场景只是中低速通勤，偶尔高速行驶对于油耗也并不敏感，轻易并不会让汽车处于馈电状态，而增城市全程都是电车的行驶感受，更平顺，因此，对于一般的消费者来说，真的不是在乎到底是什么模式。
目前，理想，华为、岚图等车企通常采用了增城市架构，而传统的长城，比亚迪，奇瑞，吉利等车企则采用了插电混动的架构。一方面是传统车企对于变速箱的设计更加得心应手，而新势力造成了咋没有这方面的技术储备，因此，新势力大都采用了这种方式。不过，新势力造成了也是有优势的，那就是增程式的成本相对要低一些，省下的这部分成本可以提升车机配置和舒适配置。而这部分也往往是一般用户更加看得到的。
如果有充电环境，每天在城市行驶的里程低于增程式电动车的纯电电续行里程，增程式电动车的日常出行成本会非常低。即使偶尔有长途需求，价格也不明显。从这个角度来说，增程式电动车是可以购买的。
不过总体上看，传统车企采用的DHT插电混动技术，虽然在架构上更加全面，但是车机系统和配置方面却相对要差一些，特别是和华为这样的传统软件IT行业的大咖相比，真的是小学生的水平。因此，期待这些车企能够摒弃前嫌，敞开胸怀，有点格*吧！在硬件上，可以采用传统车企的优势，在软件上可以结合华为的特色，这样消费者就有福气了。
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