东风本田有可能倒闭吗？
完全有可能只要国人不买它的车
东风风行公司停产了吗？
停产原因不明确。但有可能是由于销售不佳、质量问题、生产成本等因素影响到了东风风行的生产经营状况，导致公司决定停止生产。目前需要更多的信息来确定真正的原因。除此之外，人们对汽车品牌、风格偏好的变化也是影响汽车生产厂商决策的重要因素，特别是在新能源汽车市场迅速发展和竞争加剧的情况下，汽车制造商需要不断适应市场需求，提高产品性能和质量，才能在激烈的市场竞争中获得成功。
【文章】一年出口33.28万辆！这些中国品牌海外卖爆 但困难还很多？_车家号_汽车之家
众所周知，中国自主品牌在新能源时代飞速发展，如今已经成为国内市场的主宰者，给海外合资品牌带来了前所未有的压力。
但是要晋升成为世界级的成功品牌，走出国门是必不可少的一步。
实际上，中国品牌汽车向国际市场输出早在多年前就已开始，如今它们都已获得了怎样的成绩？它们在海外市场的销量能够提供参考。
首先来看看2022年的中国品牌海外销量：
排名第一的是目前上汽集团下的人气品牌MG，2022年总共在海外市场售出了33.28万辆车。
紧随其后的是奇瑞，2022年全年海外销量达到了28.25万辆。
随后便是销量在10万辆以下的7个品牌，分别是：
上榜的所有10家车企，海外销量相比2021年均有显著的提升。
尤其是上汽集团旗下的MG和荣威，在海外市场的进步更是夸张，MG的2022年销量相较2021年提升44%，而荣威在MG的人气帮助下更获得98%的销量增涨。
另外，奇瑞的海外市场销量也比2022年增涨78%，不愧为自主品牌中的“出海老手”，在上汽集团的快速增涨面前仍能保住榜单第二的位置。
如果单从上述这些榜单看来，中国品牌确实在国际市场上打出了名堂，相信不少网友也会因此感到骄傲。
但是，教授认为，要想真正成为获得世界级的成功，中国品牌需要面对的困难还有很多。
首先，对于大部分已经出海且取得优秀市场表现的中国品牌来说，以价格优势吸引海外消费者仍是主要战略；拉丁美洲与东南亚等地区仍是主要出口地区，价廉物美的中国汽车在那里大受欢迎，成为许多家庭首次购车的选项。
就比如长期以来都在海外市场有着好表现的奇瑞和长城集团，就是依靠价格优势吸引着海外消费者。其中奇瑞就能以海外市场大众紧凑型SUVT-ROC的价格，提供一款大尺寸、高配置的中型SUV——瑞虎8PRO。
而最近在海外市场备受关注，尤其是在欧洲广受好评的长城欧拉好猫（FunkyCat），“欧洲市场最便宜电动掀背车”的称号也是其在欧洲市场火起来的重要原因。
以价格换销量的方式十分有效，但这并非长久之计。
低廉的价格无法成为展现中国车企技术优势的途径，短期内虽可取得不错的销量成绩，但长期看来并不具备持续性，很容易就会被当地其他品牌更便宜的新车威胁到；尤其是对于品牌形象塑造并没有好处。
另外，2022年中国品牌海外销量虽然普遍实现了大幅增涨，但其实际销售数据并没有大家想象的那样漂亮。
首先，榜单中前十位的中国品牌年度销量合计仅有116.73万辆，国际市场占比仍然偏低。
中国品牌的成功，仍然高度依赖于国内市场的需求；虽说需求庞大的国内车市能让中国品牌在全球品牌的销量榜单中排上号，但中国车企的销量，放在全球视野上看，与传统海外巨头之间的差距仍然是极其悬殊的。
只有打开国际市场，在外面击败传统大厂，中国汽车的巅峰时代才算真正到来。而要做到这一点并不容易。
而要实现这一点，让中国汽车的技术实力充分展现是关键；因此，教授认为这几家车企有望成为蜚声国际的大牌。
比亚迪：技术硬实力强，名声响遍世界
就比如比亚迪，虽说它并未进入2022年中国品牌海外销量排行榜的前十名，但在品牌全球总销量（包含国内销量）的大榜单中，比亚迪名列前茅。
排名第12位的比亚迪总销量多达190.89万辆，虽然相比854.52万辆的丰田和453.08万辆的大众仍有巨大差距，但作为一个以国内市场为重中之重的品牌就能取得如此销量成绩，足以证明比亚迪的人气和实力。
另外，比亚迪还拥有相当丰富的产品线，覆盖了从城市通勤小车（海鸥、海豚）到高档行政级轿车（汉、海豹）；从经济实用型的城市SUV（宋PLUS）到豪华硬派越野车（仰望U8）的各种细分领域。
比亚迪就像是丰田、大众一样，能给消费者丰富的产品选择，满足更多类型的消费需求，对拓展市场带来帮助。
而更重要的是，比亚迪作为老牌电池厂商，同时也是最早研发新能源汽车技术的车企之一，拥有世界领先的技术基础。从电机、电池到电控系统，比亚迪拥有完整的自主供应链体系，如今已然成为备受瞩目的新能源汽车供应商，与丰田等老牌汽车巨头展开的合作让比亚迪受到了更多海外关注。
技术优势加持下，比亚迪在出海后能够更容易吸引到消费者的目光；虽说目前比亚迪对海外市场的开拓才刚刚开始，教授对其的期待确实极高的。
蔚来：用理念和服务开拓豪华市场
相比于比亚迪的技术优势，蔚来作为一家新势力厂商更懂得如何打造并宣传自己的高端造车理念和用户体验。
比如现今已在国内大量推广的换电服务，对于纯电动汽车来说是目前效率最高的补能方式之一，已在国内市场成为蔚来用户的首选补能方式，在很大程度上减小了用户的续航焦虑。
这种技术特征与服务方式虽然会给车辆设计带来一定限制（需要采用统一规格电池组）以及运营成本上的高需求，但其带来的便利体验却能非常有效地打动目标消费群体。
除此之外，蔚来对于海外市场的消费方式也十分了解，尤其是对于发达地区的消费者购车习惯，很早便意识到了当前消费者对于融资租赁这种购车方式的流行，因此很早便在海外市场尝试这种新颖的购车计划。
而关于车型本身，蔚来的设计也颇有大厂风范，不仅拥有相当成熟、简约时尚的家族式设计风格，在车厢设计、功能性以及装配质量方面也有着对得起售价的好表现。再者，他们甚至研发推出了“键盘值”超高的，备受传统车迷喜爱的旅行版车型，这对于国际形象建设很有帮助。
可以这么说，如果比亚迪能够拿下普通买菜车市场，成为中国版的“丰田”、“大众”，那么蔚来则可以凭借着高档前卫的造车理念和细致入微的服务在豪华市场立足。
MG：欧系老牌血统加持，海外之路更好走
最后，上汽集团旗下的MG也有着很好的发展势头，这个品牌原不是中国企业原创的品牌，但在原MG品牌倒闭并被中国企业完全收购之后，经过多年时间的改造，如今已然是真真正正的中国品牌。
不过，虽说内里已经中国化，但外在依然享受着老MG品牌积攒下来的影响力优势。正是这种海外消费者都认可的口碑基础，让上汽时代MG从中国回到海外市场变得更加轻松。
而与此同时，与那些仍在外国人手上的国外品牌不同，MG在上汽旗下获得的是完整的中国新能源技术加持，无论是三电系统还是智能交互都完全处于欧洲本土品牌之上。
MG旗下的车型不仅在国内市场受到好评，就连在欧洲也大受欢迎，全新的MGMulan（海外市场的MG4）更是成为海外最畅销的中国造汽车之一，实力可见一斑。
在前人打下的基础之上，MG可以在中国新能源技术的加持下更快实现复苏，再次发展成一个成功的国际大牌。
要想发展成为汽车行业的大佬，只把目光放在国内市场显然是不够的，只有成功开拓国际市场，才算取得真正的成功。
对此，各大自主品牌无疑已经积极开展行动，而成效定会逐渐展现。
在2023年的慕尼黑车展上，参展的中国车企数量创历史新高；比亚迪、上汽MG、赛力斯、零跑、东风风行等多个品牌集体出海展示，让更多的海外消费者见识到了中国的新能源汽车产品。
那么，对于自主品牌的新能源汽车，大家认为它们最终能在海外打败那些传统造车巨头吗？你觉得哪个品牌会最先取得成功？欢迎各位在下方留言区分享自己的观点！
自主品牌的车是什么意思？
中国自己的的民族品牌自己拥有核心技术的车
姗姗来迟的岚图FREE，借东风之名可否成为全新的“中流砥柱”
姗姗来迟的万亿产值汽车巨头们能否朝着高端化、智能化转型，仍是一场不容有失的硬仗。很多人都知道，东风今年太需要有新东西的出现了。所以当2020年12月18日，岚图品牌在深圳正式发布首款中大型智能电动SUV岚图FREE后，许多人都长长的缓了一口气。显而易见，从2019年12月，东风成立H事业部冲击高端品牌到今年7月中旬岚图品牌亮相，然后4个月后第一款车型——岚图FREE的出现，东风比以往任何一次都更加积极的布*新产品、新市场。所以东风集团董事长竺延风也在当晚岚图FREE亮相时激情脱稿道：“这款车是面向这个时代的新中坚力量而来，是伴随着改革开放成长、见证了中国汽车社会建立的一群人。”不过，业内普遍认为，东风必须在智能化和电动化大行其道的当下，抓住时机，才能扭转其销量持续下滑的态势，而这也是一次重振东风的最后一次机会。毕竟这已经不是18年前，竺延风在长春喊话“耐住寂寞20年”的时代了。如今的自主品牌正面临车市下行压力，“生存”问题变得尤为突出，今年以来，除了部分自主品牌面临破产、加速被淘汰的*面之外，一些头部自主品牌也并未形成市场突围，并在内部分化加剧，马太效应愈发显著。在这种情况之下，如何解决自主品牌乘用车发展的难点问题，推动自主品牌乘用车良性发展，也一直是令东风“头疼”的问题。数据显示，东风公司11月销量为36.23万辆，同比增长2.7%，其中自主品牌仅为4.5万辆，且均有不同程度的下滑。东风公司自主品牌包括风神、风行、风光和启辰。其**风风神前11月销量仅为6.1万辆，同比下滑6%。启辰方面前11月累计销量为68,693辆，同比下滑32.8%。除此之外，今年以来东风风行和风光的每款车型同比均有不同程度的下滑。数据显示，东风风行和风光前11月累销分别为93,434辆和81,343辆，同比分别下滑40%和23%。所以对于东风汽车来说，需要用这样一个新品牌，重新证明自己。但话说回来，东风需要岚图、竺延风需要岚图，如今的市场是不是一定需要岚图呢？在经过十多年的高速发展之后，中国汽车市场已经进入存量替换期。站在用户的角度来说，更倾向于选择高端产品迭代；因而对于车企来说，抓住消费者对中高端产品的需求，将有利于品牌实现整体向上的阶段性跨越。据业内数据统计，近年来全国消费者关注乘用车价格区间在向12-25万元集中。其中，近3成消费者预算在10-15万元之间，20万元以上预算占比逐年提高。但20万+这个价格区间一直是自主品牌的天花板。目前部分自主品牌找到了两种不同的突破路径：要么借势SUV热潮推7座中大型SUV，要么新创高端品牌。从今年来看自主高端品牌中，一汽红旗销量持续实现增长扛起了一汽自主的大旗，吉利领克也在今年1-11月，实现销量150,603辆，同比增长约28.44%的数据。长城WEY也推出了坦克300等新车型。此外，长安汽车UNI高端系列UNI-T自上市以来，也成为了其今年以来新的增长极。但目前东风自主乘用车其车型售价基本上集中在14万元以内的中低端市场，消费者认知早已建立，现有品牌形象和溢价很难提上去。所以岚图能否提高东风自主品牌形象和溢价能力呢？据悉，岚图FREE定位5座中大型SUV，新车未来售价将在40万元以下的价格区间中。根据规划，在未来3到5年里，岚图的产品将覆盖至轿车、SUV、MPV以及跨界车、高性能车等各个细分市场。从2021年起，岚图每年将向市场投放不少于一款新车型，不过岚图FREE计划于2021年第三季度才能予以交付。其实光从产品各方面来看，岚图并没有做到“一骑绝尘”。售价方面，不少人士将不到40万元的岚图FREE的竞品认为与32.8万元的理想ONE更为接近，其增程电动版车型也是直接对标理想ONE。有分析认为，增程式产品并非市场主流，竞争环境相对宽松，或许将给岚图FREE一定的市场希望。今年前11月，理想ONE销量达到26,498辆。乘联会秘书长崔东树则认为，“中大型电动车市场远没有饱和，像蔚来等表现突出的品牌月销也仅几千辆，因此未来仍充满机会。”同时，新能源市场的预期爆发与消费升级的叠加，也将为岚图FREE的发展提供沃土，据中汽协预测，2021年我国新能源汽车销量将达180万辆，同比增长40%左右。”虽然有一定的市场空间，不过消费者最终选购标准除了价格之外，仍是产品力、品牌号召力和服务品质的强弱。作为诞生不久的品牌，岚图目前在品牌号召力方面几乎没有太大的话语权。所以除了将提供纯电动和增程电动两种动力方案之外，岚图FREE还是将重点放在了交互体验上。例如岚图FREE搭载一体式可升降三联屏，车辆启动后，三联屏自动升起。同时，用户可以用4种手势交互、四音区语音识别、触屏，TouchPad、实体按键五种交互功能对车辆功能进行控制等。但从已公布的配置信息来看，包括座舱模式、智能驾驶辅助功能和交互功能，相较于其他造车新势力来说都比较常规。另外，岚图也采用了与蔚来、理想等颇为相似的运营模式。据悉，岚图汽车将采取全直营的渠道模式，在重点城市的核心商圈设立岚图空间，同时，岚图在贴近用户生活区设立服务中心，提供更为便捷、暖心的服务体验。据官方透露，2021年岚图汽车将在全国建立40个直营体验店。当然，岚图不仅将与蔚来、理想们正面PK，面对今年一夜之间的上船新造车的“国家队”，无论是东风的“岚图”，还是上汽的“智己”，以及长安与华为的牵手，这些姗姗来迟的万亿产值汽车巨头们能否朝着高端化、智能化转型，仍是一场不容有失的硬仗。文/匹诺本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
东风应急倒闭了吗？
东风应急没有倒闭，东风系列汽车在市场的销售很火爆，售后服务还可以
东风坐拥8个合资、5个自主品牌，却输得一塌糊涂
虽然因为国内汽车市场的萎缩，而迎来了一片唱衰之声，但是千万级别的年销量，依旧是国际第一大汽车市场，想要取代这个地位的海外市场尚未出现，基于庞大的国民基础，在辣哥看来只是以前吃得太油腻，现在有所清淡就受不了了。不管如何，努力的车企还在增长，不努力的车企还能生存，这是一个宽厚而感性的市场，但是，东风汽车最近宣布，旗下的神龙汽车工厂将会关停1家工厂、出售1家工厂，这让辣哥心头一寒，这个曾经仅次于一汽的国产汽车二当家，到底怎么了？
有人安慰，关停出售2家，这不还剩下2家么？这种安慰更显幸灾乐祸，神龙或许不会因此而倒下，但是在今后很长的一段时间内，明显会生存得非常艰难，那么，我们就上文提出的问题，进行一次简单的剖析，有不同意见欢迎留言指正！首先说说什么是神龙汽车，这是东风汽车和法国PSA集团的合资工厂，主要生产标致和雪铁龙，也是东风在民用汽车市场的发家之本，但是很可惜，PSA集团在国内的策略出现了严重的失误，在车型、技术的更新换代上，和其他合资品牌相比落后太多，即便现在还拥有不少拥趸，但是整体已经呈现出了破败的迹象。
截止今年上半年，东风标致的销量仅为2.93万台、雪铁龙的销量仅为3万台，原本两个品牌在巅峰之时，合计年销量能够突破百万大关，很多优质经销商月销量能超过600台，但是现在已经沦落为三流的品牌，今年上半年6个月的总销量，不如巅峰时的月销量多。即便近两年PSA在努力的更正错误，不断的更新和提升车型和技术，但是大势之下已经显得力不从心。这正是因为上述原因，导致了神龙汽车出现了供大于求、产能过剩的沉重负担，4个工厂留下2个属于无奈之举，也是最符合当前情况的处理方式。
那么，昨天有朋友就这个问题，问过我东风汽车整体的状况如何，那么我借此机会，和大家再进行一下简单的描述和分析。目前与东风合资的有本田、日产、雪铁龙、标致、雷诺、起亚、英菲尼迪、纳智捷。作为新中国之后第二个国有汽车厂，东风汽车得到了比其他国有车企更多的优待，8个合资品牌就是明证。很可惜的是，8个合资品牌中，却有6个并不争气！除了本田、日产能够一直保持着较高的品牌形象和产品销量之外，标致、雪铁龙上文中已经进行了阐述，而曾经的另一个支柱性品牌，起亚也遇到了市场困*，在今年上半年的销量也仅为14.5万台，而且也关停了在江苏盐城的第一生产厂，面临的问题和神龙公司如出一辙。
曾经的5大支柱型合资品牌，目前就剩下了本田和日产在顽强支撑，标致、雪铁龙和起亚三家，已经完全是日薄西山的趋势。再看看雷诺、英菲尼迪和纳智捷，其中纳智捷因为属于台湾品牌，所以在合资和自主之间还存有争议，但是各地已经纷纷关店，属于昙花一现的品牌。雷诺、英菲尼迪虽然属于高端汽车品牌，但是在国内市场就从未兴起过，之所以与东风合资，除了雷诺、日产和英菲尼迪原本就是来自同个汽车集团之外，在国内寻找一个新的突破口也是主要原因，但是这个突破口并没有因合资而打开，这两个品牌的实际表现并不比纳智捷更好，在国内已经属于被边缘化的汽车品牌。
同时被边缘化的，还有东风的自主品牌，启辰、风行、风神、风光和风度，这5个民用车品牌加起来，有超过40款在售车型，但是丰富而宽阔的产品线，并没有给东风集团带来喜人的销售成绩，5大品牌在自主汽车中也属于第三梯队的选手，其中销量较好的也就是风神AX7、风光S560、启辰D6、风神E70等寥寥数款，而且尴尬的是，上述车型在前半年的总销量中，没有一款能够超过万台。合资品牌表现疲软，自主品牌更是随波逐流，在民用车市场上，坐拥8个合资、5个自主合计13个品牌的东风，可谓是整个输得一塌糊涂。
当年，如果公允的来说，东风汽车更着力于商用车、大型工程车辆乃至军工的研发和生产，但是，如上文所述，东风民用车公司在资源、品牌等方面，都具有其他国产车企无法比拟的优势，在这样的大背景下，却呈现给国人这样一个成绩实属不该，希望在未来，这个国有汽车品牌的二当家，能够交出一篇更有力量的答卷，重新竖立一个行业标杆才好。
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销量下滑超10%，股票遭减持，东风汽车遇到的不只是行业变天|界面新闻 · JMedia
销量下滑超10%，股票遭减持，东风汽车遇到的不只是行业变天
4月份，东风汽车产量为247081辆，同比下滑5.62%；1-4月累计产量为902859辆，同比减少13.40%。
前言：
近期，东风汽车集团（00489-HK，600006-SH）发布4月销量快报。数据显示，4月份，东风汽车产量为247081辆，同比下滑5.62%，东风汽车集团销售汽车225483辆，同比下滑12.83%；而1-4月份，企业累计销售汽车901511辆，同比下滑10.61%。
4月份，东风风神的销量仅为3286辆，同比下滑53%。1-4月份，东风风神累计售出22013辆，相比去年同期的42365辆，同比下滑了48.04%。而根据集团财报披露的数据，2018年，东风风神销量为9.53万辆，同比下滑23.28%，仅完成20万辆全年销量目标的47.6%。
在集团“大自主”的架构下，东风乘用车所打造的东风风神品牌最为“根正苗红”。作为东风系乘用车主打的自主品牌，手握集团最优资源的东风风神却始终没有发挥出优势，如今更是陷入了连续下滑的泥潭，着实让人可惜。
而在合资车领域，情况同样很“糟糕”。除日系本田、日产系列之外，集团旗下的众多合资品牌营销数据均现颓势。以雷诺为例，数据显示，4月份东风雷诺销售新车547辆，同比下滑91.6%。1-4月份，东风雷诺累计销售新车6,390辆，与去年同期累计销量27,387辆相比，同比下滑76.7%。
销量持续下滑，东风汽车集团遇到的不只是行业冬天
根据东风汽车集团披露的4月销量快报，4月份，东风汽车产量为247081辆，同比下滑5.62%；1-4月累计产量为902859辆，同比减少13.40%。
同期，4月份，东风汽车集团销售汽车225483辆，同比下滑12.83%；1-4月累计销售汽车901511辆，同比下滑10.61%。其中，东风雷诺、神龙汽车同比降幅超过50%；东风乘用车和东风启辰的同比降幅也高达48.04%和31.13%。
与之相比，东风有限旗下股份公司、郑州日产和东风英菲尼迪同比增幅为20.75%、16.57%和30.62%。集团日系汽车的突出表现，缓解了企业销量下滑的困*。
结合2018年企业财报所披露的数据，不难看出，集团销量呈现出持续下滑的态势。
2018年，东风汽车集团全年销售汽车约305.22万辆，同比下滑7.06%，这也是2012年之后，东风集团首次出现销量下滑。其中，乘用车销量261.16万辆，同比下滑8%。商用车销售44.05万辆，同比下滑6%。
这其中，东风雷诺和神龙汽车的销量分别为5万辆和25万辆，同比分别下滑30.6%和32.9%。
自主品牌方面，2018年，东风柳汽销量为18.34万辆，同比下滑35.7%。而作为东风“大自主”战略中得到资源最多的东风风神，其2018年销量从12.5万辆下滑到9.53万辆，同比下滑23.76%。
集团旗下的法系合资品牌和自主品牌的销量下滑，带动整个集团销量业绩的下滑。
2019年3月的东风标致经销商大会上，神龙公司董事长安铁成表示，2018年是东风标致自2003年成立以来经历的最为严峻的一年，经营发展遭到了巨大的挑战。可是，从2019年1-4月份的销量数据来看，东风神龙的销量依旧低迷。
中国汽车流通协会发布的2月库存系数显示，东风标致和东风雪铁龙的库存指数均超过了1.5的警戒水平。目前，围绕着东风神龙的一系列人事调动和组织结构变动已经开始。当然，在东风旗下品牌中下滑幅度最大的是东风雷诺。1-2月份，东风雷诺累计销量为14800辆，下滑幅度近70%。东风雷诺已任命原一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理葛树文担任新总裁，希望扭转目前的销售颓势。
但有业内人士认为，在车市竞争日益激烈环境下，葛树文想要带领东风雷诺突破寒冬桎梏，绝非易事。
不难看出，2018年以来的集团销量下滑颓势仍然在持续。尽管遭遇寒冬，但是1-4月份来，集团旗下部分品牌下滑幅度之大，依然令人震惊。
而在行业“寒冬”之外，蕴藏在集团内部，各个品牌所面临的技术更新、设计更新、品牌创新等问题，或许才是东风汽车集团当下迫切需要面对和解决的。
近几年，在自主品牌领域，国内车企可谓百花齐放。吉利推出了领克、帝豪等多款车型，长城也有自己的WEY、哈弗系列……而领克、WEY等车系的推出，也可以看出民营车企向高端车系迈进的努力。
除了民企奋起直追外，在业内向来“家大业大”的各大国企近两年也是动作频频。长安、广汽、上汽等都开始正向开发全新的产品，甚至连长期被国人吐槽的一汽也开始转变，推出了红旗H5、奔腾T77等让人眼前一亮的全新车型。
在自主品牌汽车全面崛起的同时，有着“二汽”头衔的东风汽车集团却“掉队”了。
通常而言，东风公司自主品牌是“4+2”格*，即其自主品牌包含风神、风行、风光、风度，以及东风裕隆和东风启辰（合资自主，实为东风日产拥有）。2018年，东风自主品牌累计销量为121万辆，同比下滑15.9%；
其中，东风乘用车累计销量为9.53万辆，同比下滑23.76%。2019年，东风乘用车定下了12万辆的销量目标，相当于在2018年实际销量的基础上增加25.9%。如果从1-4月份的销量数据来看，实现这一目标很难。
数一数东风汽车集团的合资品牌，本田、日产、起亚、标致、雪铁龙、雷诺等品牌都有合资关系，甚至连台湾品牌纳智捷都搭上了关系。可惜的是，拥有如此众多的“外援”，在自主品牌上，东风汽车却少有起色。
相反，东风的自主品牌几乎快成捡“洋垃圾”专业户了，启辰R30来自淘汰的日产玛驰、俊风E11K来自于淘汰的老轩逸、东风风度MX6来自于淘汰的老奇骏......
以东风风度MX6为例，这款由08款老奇骏翻版换标而来的车上市于2015年，上市初期就毫不避讳自己“尴尬”的身份，在宣传标语中就以“老奇骏”作为卖点。
时至今日，三年多时间过去，国内其他品牌都已经以原创外形、高科技配置、运动化的动力和操控等为卖点，然而东风风度MX6依然保留了原汁原味的老奇骏色彩，三年来没改过款，甚至连大灯形状都没变过，原本就很过时的外形现在看起来更“土气”了。
让人不解的是，在一些4S店，部分MX6依然还在以“尼桑品质，源于奇骏”为卖点，走进东风4S店你依然可以看到这句标语印在车身上。
即便是东风汽车集团“大自主”品牌战略中表现最好的东风风光，在2018年同样出现了品牌成立以来的首次下跌，跌幅同比达到了20%。其中，主力车型风光330跌幅最大达64.48%；再加上SUV市场几近饱和，低端产品滞销，车型技术更新后劲不足。
事实上，没有了合营及联营企业的庇护，东风汽车集团自主板块难掩尴尬。企业自主创新能力不足，技术更新滞后已经成为集团自主品牌发展必须要解决的实际问题。
质量问题频发，集团旗下合资品牌问题同样很多
值得警惕的是，2018年，东风汽车集团应占合营企业溢利及亏损约为人民币122.80亿元，同比下降9.53%，集团合资品牌出了问题。
据报道，去年以来，东风标致多家4S店已经倒闭，涉及一、二线城市。一位东风标致经销商告诉《汽车产经观察》，从2018年春季开始，就已经陷入苦苦支撑的状态，资金链已高度紧张，不少员工离职，难以维系，随时可能关停撤退。
而在国内的汽车投诉榜上，东风标致长期占据首位，这也成为其生产商东风神龙最头疼的难题。
从今年4月份的投诉情况看，当前消费者主要投诉的具体问题为轮胎开裂和发动机缸内异物问题。虽然说之前标致408已针对轮胎进行了召回，但是召回结果并不能让消费者满意，因此形成了持续性投诉问题。
产品质量问题频发、车型缺乏市场竞争力、内部管理层动荡，这些都成为制约神龙汽车发展的短板。曾经，神龙汽车年销量也有过年售出70万辆的高点。2019年，神龙汽车预计销售目标为23.5万辆，相比2018年销量预计下滑7.25%。
从目前的集团销量快报来看，4月份，神龙汽车销量不足万辆，同比下滑65.28%；1-4月累计销量为4.4万辆，同比大幅下滑59.61%，其前4月累计产量亦同比下滑58.81%。如此看来，2019年的销售目标很难达成。
如果细化到各品牌销量中，雪铁龙的选择率不足0.5%，标致仅为0.6%左右。也就是说100名新购车用户中，去年只有1位是法系车车主。尽管从全球市场来看，法系车销量并不难看，神龙汽车为何混得如此之差？
值得注意的是，神龙汽车的产能有些“夸张”。神龙汽车一共四个大工厂，总产能达到99万台，而现在的利用率却只有四分之一。有消息称，为降低运营成本，神龙汽车将在2019年大幅裁员，且关闭一家工厂，同时租借出一家工厂。
其实，早在2018年，二厂已经停产，2019年，神龙汽车只剩下一家工厂继续生产了。
而作为合资品牌中表现“最惨”的东风雷诺，进入2019年以来，东风雷诺一直处在销量暴跌的状态。4月份，东风雷诺销售新车只有547辆，同比下滑91.6%。
东风雷诺整车工厂位于武汉，目前仅投产两款于2016年上市的SUV，分别是科雷嘉和科雷傲。2018下半年，东风雷诺销量明显失速，当年销量下滑至5万台。
尽管一段时间以来，东风雷诺高层变动不断，葛树文接棒出任新总裁。但是，要提高产品质量、加速车型创新和技术更新，摆脱目前困境，对于新高管而言非常困难。
当然，对于东风汽车而言，出问题的不仅是传统汽车生产、销售领域，在新能源汽车布*和智能出行方面，东风汽车集团同样存在很多问题。
就国内市场来看，近几年，国产新能源车技术突飞猛进，在某些方面已经处于可以和外国品牌并驾齐驱甚至领先的地位，比如比亚迪的插电混动技术，连大众集团CEO都亲自跑到中国来偷偷试驾比亚迪唐。
而最让国人骄傲的是，全球很多主流品牌都在搞插电混动车型，却没有一家能达到比亚迪的工艺水平。
早在2005年，东风汽车集团便推出了新能源汽车，但东风俊风、风神E系列、日产及启辰四大新能源品牌价格区间集中，缺乏技术创新点，在市场竞争中并不凸显。
与之相比，不仅是比亚迪储蓄推出高中端多个新能源车型，2019年4月，吉利集团在既有的新能源汽车之外，上市推出旗下车系“几何A”，作为首款高端新能源品牌对标特斯拉王牌车型Model3，为吉利集团高端线开拓市场。
几何A上市当天，就与来自全球90家海外意向经销商投资人举行签约仪式，达成18000辆海外订单。而公布“几何A”名称后的20多天，中国市场的订单已达到9300多辆。
事实上，为了把自己的品牌拔高，车企们一直都在为此努力着。在传统汽车领域，吉利推出了领克品牌、长城推出了WEY品牌、奇瑞推出了星途品牌。如今，吉利正式上线“几何A”，品牌拔高战略蔓延到新能源汽车领域。
近日，东风汽车集团内部人士透露，高端新能源车由东风公司战略规划部牵头，组建了“H事业部”进行前期的筹备工作。据悉，该项目将会如同吉利“几何A”，是一个独立的高端品牌，将会自建销售渠道，不从属于东风公司旗下已有的自主品牌乘用车公司。
新能源汽车领域，提起高端品牌，能想到的似乎也只有特斯拉、蔚来。近两年，越来越多的车企开始推出自己的高端新能源品牌，北汽新能源推出了ARCFOX、吉利推出了几何汽车，而今，东风似乎也要加入到高端新能源品牌竞争之列了。
当然，新能源汽车必然是未来的发展重心，不过，在其他汽车集团都取得了一定成绩的情况下，东风的新能源汽车市场占有率已经远远落后了。从这一角度来看，东风此时布*高端新能源汽车品牌，不仅是战略转型的需要，也是面对现实的无奈之举。
或许正是看到在新能源汽车领域的落后，东风汽车集团加紧布*智慧出行，甚至携手华为，加速布*“车联网”，抢夺市场先机。
4月2日，东风汽车便与华为在襄阳签署“智行隆中”项目战略合作框架协议。东风公司将在汽车研发、制造、检测、出行等领域的发挥出实力，华为也在云计算、大数据、物联网、5G、AI等方面的展示出技术优势，于汽车上实现5G无人驾驶计划，使其更轻量化、智能化、电动化、共享化、网联化。
根据战略规划，华为的车载通信、5G和云端数据中心等高科技配置也都一一应用在车上，可以提供信息查询、车辆管理、交通调度和设备管理等功能。
炙手可热的智能网联与共享出行领域中，东风无人驾驶Minibus已开发完成，2020年将投放有条件的自动驾驶汽车。2018年6月上线运营的“东风出行”已完成对武汉、十堰等地的布*，实现注册用户超6万人，运营车辆3118台。同年12月3日，随着东风公司在全国取得第一张网约车经营许可证，目前投放运营车辆超过2000台，东风出行服务再次加速，2019年将在全国铺开。
此次携手华为，东风汽车集团将凭借政策红利和双方技术加持，着力推进智能汽车板块发展，在智能网联汽车“万亿大市场”竞争中抢占先机。
尽管抛出了新能源汽车和布*智慧出行的新概念，但是受累于销量大幅下滑，5月份，东风汽车集团股价持续走低，近期更是连遭投资机构减持。
5月14日，东风汽车集团遭贝莱德减持2436.43万股，每股平均价位6.9018港元，累计金额1.68亿港元。减持后，贝莱德最新持股比例由7.21%降至6.35%。
紧接着，5月17日，摩根大通减持东风汽车集团股票576.85万股，每股平均价6.9289港元，涉及资金3996.91万港元。减持后，摩根大通的持股数目为166,075,038股，最新持股比例由6.01%降至5.81%。
截至5月30日收盘，东风汽车集团股价跌至6.47港元/股（A股市场5.10元/股）。
相较于同为A股上市的一汽轿车、上汽集团每股约为9.42元、23.86元，港股上市的吉利（00175-HK）、比亚迪（01211-HK）约为12.80元、48.63元的股价可谓毫不起眼。
而围绕着集团发展，技术更新滞后、品牌创新乏力、生产力过剩，以及集团各子公司、股份公司、合资公司的复杂企业架构，东风汽车集团未来发展需要解决的问题有很多。
尽管目前还有日系车型“支撑门面”，但是也只是起到了降低亏损的作用。从长远来看，东风汽车集团的业绩增长，还是要靠自主品牌的强大。
在A股市场上，东风汽车集团仅为102亿，也仅是上汽集团（600104-CN）2787.67亿元市值的3.66%。而面对众多市值破千亿上汽、吉利等行业品牌，百亿市值的东风汽车或许真的需要认真地思索一下，企业未来发展的突破口究竟在哪里？
或许，从东风汽车集团的身上可以看出来，过分的依赖合资品牌，无法掌握先进的生产技术，最多也只是贴牌组装，谈不上自主品牌发展，更不会有实实在在的技术创新。
就这一点而言，内地太多的企业都有这种问题，只是依靠境外企业裁汰下来的技术、产品来抢夺国内市场份额。而随着产业升级的调整，同行业其他企业锐意创新，企业彼此之间的技术差距、产品差距不断扩大，部分企业和产品将不可避免地面临被市场淘汰的危险。
当然，作为正经的国企大厂，东风汽车集团所积累的资源优势还是其他车企难以企及的。如果能够在技术升级、科研创新上下大力气，企业未来的发展同样值得期待。
4月份，东风汽车产量为247081辆，同比下滑5.62%；1-4月累计产量为902859辆，同比减少13.40%。
港股解码·2019/05/3114:37
前言：
近期，东风汽车集团（00489-HK，600006-SH）发布4月销量快报。数据显示，4月份，东风汽车产量为247081辆，同比下滑5.62%，东风汽车集团销售汽车225483辆，同比下滑12.83%；而1-4月份，企业累计销售汽车901511辆，同比下滑10.61%。
4月份，东风风神的销量仅为3286辆，同比下滑53%。1-4月份，东风风神累计售出22013辆，相比去年同期的42365辆，同比下滑了48.04%。而根据集团财报披露的数据，2018年，东风风神销量为9.53万辆，同比下滑23.28%，仅完成20万辆全年销量目标的47.6%。
在集团“大自主”的架构下，东风乘用车所打造的东风风神品牌最为“根正苗红”。作为东风系乘用车主打的自主品牌，手握集团最优资源的东风风神却始终没有发挥出优势，如今更是陷入了连续下滑的泥潭，着实让人可惜。
而在合资车领域，情况同样很“糟糕”。除日系本田、日产系列之外，集团旗下的众多合资品牌营销数据均现颓势。以雷诺为例，数据显示，4月份东风雷诺销售新车547辆，同比下滑91.6%。1-4月份，东风雷诺累计销售新车6,390辆，与去年同期累计销量27,387辆相比，同比下滑76.7%。
销量持续下滑，东风汽车集团遇到的不只是行业冬天
根据东风汽车集团披露的4月销量快报，4月份，东风汽车产量为247081辆，同比下滑5.62%；1-4月累计产量为902859辆，同比减少13.40%。
同期，4月份，东风汽车集团销售汽车225483辆，同比下滑12.83%；1-4月累计销售汽车901511辆，同比下滑10.61%。其中，东风雷诺、神龙汽车同比降幅超过50%；东风乘用车和东风启辰的同比降幅也高达48.04%和31.13%。
与之相比，东风有限旗下股份公司、郑州日产和东风英菲尼迪同比增幅为20.75%、16.57%和30.62%。集团日系汽车的突出表现，缓解了企业销量下滑的困*。
结合2018年企业财报所披露的数据，不难看出，集团销量呈现出持续下滑的态势。
2018年，东风汽车集团全年销售汽车约305.22万辆，同比下滑7.06%，这也是2012年之后，东风集团首次出现销量下滑。其中，乘用车销量261.16万辆，同比下滑8%。商用车销售44.05万辆，同比下滑6%。
这其中，东风雷诺和神龙汽车的销量分别为5万辆和25万辆，同比分别下滑30.6%和32.9%。
自主品牌方面，2018年，东风柳汽销量为18.34万辆，同比下滑35.7%。而作为东风“大自主”战略中得到资源最多的东风风神，其2018年销量从12.5万辆下滑到9.53万辆，同比下滑23.76%。
集团旗下的法系合资品牌和自主品牌的销量下滑，带动整个集团销量业绩的下滑。
2019年3月的东风标致经销商大会上，神龙公司董事长安铁成表示，2018年是东风标致自2003年成立以来经历的最为严峻的一年，经营发展遭到了巨大的挑战。可是，从2019年1-4月份的销量数据来看，东风神龙的销量依旧低迷。
中国汽车流通协会发布的2月库存系数显示，东风标致和东风雪铁龙的库存指数均超过了1.5的警戒水平。目前，围绕着东风神龙的一系列人事调动和组织结构变动已经开始。当然，在东风旗下品牌中下滑幅度最大的是东风雷诺。1-2月份，东风雷诺累计销量为14800辆，下滑幅度近70%。东风雷诺已任命原一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理葛树文担任新总裁，希望扭转目前的销售颓势。
但有业内人士认为，在车市竞争日益激烈环境下，葛树文想要带领东风雷诺突破寒冬桎梏，绝非易事。
不难看出，2018年以来的集团销量下滑颓势仍然在持续。尽管遭遇寒冬，但是1-4月份来，集团旗下部分品牌下滑幅度之大，依然令人震惊。
而在行业“寒冬”之外，蕴藏在集团内部，各个品牌所面临的技术更新、设计更新、品牌创新等问题，或许才是东风汽车集团当下迫切需要面对和解决的。
近几年，在自主品牌领域，国内车企可谓百花齐放。吉利推出了领克、帝豪等多款车型，长城也有自己的WEY、哈弗系列……而领克、WEY等车系的推出，也可以看出民营车企向高端车系迈进的努力。
除了民企奋起直追外，在业内向来“家大业大”的各大国企近两年也是动作频频。长安、广汽、上汽等都开始正向开发全新的产品，甚至连长期被国人吐槽的一汽也开始转变，推出了红旗H5、奔腾T77等让人眼前一亮的全新车型。
在自主品牌汽车全面崛起的同时，有着“二汽”头衔的东风汽车集团却“掉队”了。
通常而言，东风公司自主品牌是“4+2”格*，即其自主品牌包含风神、风行、风光、风度，以及东风裕隆和东风启辰（合资自主，实为东风日产拥有）。2018年，东风自主品牌累计销量为121万辆，同比下滑15.9%；
其中，东风乘用车累计销量为9.53万辆，同比下滑23.76%。2019年，东风乘用车定下了12万辆的销量目标，相当于在2018年实际销量的基础上增加25.9%。如果从1-4月份的销量数据来看，实现这一目标很难。
数一数东风汽车集团的合资品牌，本田、日产、起亚、标致、雪铁龙、雷诺等品牌都有合资关系，甚至连台湾品牌纳智捷都搭上了关系。可惜的是，拥有如此众多的“外援”，在自主品牌上，东风汽车却少有起色。
相反，东风的自主品牌几乎快成捡“洋垃圾”专业户了，启辰R30来自淘汰的日产玛驰、俊风E11K来自于淘汰的老轩逸、东风风度MX6来自于淘汰的老奇骏......
以东风风度MX6为例，这款由08款老奇骏翻版换标而来的车上市于2015年，上市初期就毫不避讳自己“尴尬”的身份，在宣传标语中就以“老奇骏”作为卖点。
时至今日，三年多时间过去，国内其他品牌都已经以原创外形、高科技配置、运动化的动力和操控等为卖点，然而东风风度MX6依然保留了原汁原味的老奇骏色彩，三年来没改过款，甚至连大灯形状都没变过，原本就很过时的外形现在看起来更“土气”了。
让人不解的是，在一些4S店，部分MX6依然还在以“尼桑品质，源于奇骏”为卖点，走进东风4S店你依然可以看到这句标语印在车身上。
即便是东风汽车集团“大自主”品牌战略中表现最好的东风风光，在2018年同样出现了品牌成立以来的首次下跌，跌幅同比达到了20%。其中，主力车型风光330跌幅最大达64.48%；再加上SUV市场几近饱和，低端产品滞销，车型技术更新后劲不足。
事实上，没有了合营及联营企业的庇护，东风汽车集团自主板块难掩尴尬。企业自主创新能力不足，技术更新滞后已经成为集团自主品牌发展必须要解决的实际问题。
质量问题频发，集团旗下合资品牌问题同样很多
值得警惕的是，2018年，东风汽车集团应占合营企业溢利及亏损约为人民币122.80亿元，同比下降9.53%，集团合资品牌出了问题。
据报道，去年以来，东风标致多家4S店已经倒闭，涉及一、二线城市。一位东风标致经销商告诉《汽车产经观察》，从2018年春季开始，就已经陷入苦苦支撑的状态，资金链已高度紧张，不少员工离职，难以维系，随时可能关停撤退。
而在国内的汽车投诉榜上，东风标致长期占据首位，这也成为其生产商东风神龙最头疼的难题。
从今年4月份的投诉情况看，当前消费者主要投诉的具体问题为轮胎开裂和发动机缸内异物问题。虽然说之前标致408已针对轮胎进行了召回，但是召回结果并不能让消费者满意，因此形成了持续性投诉问题。
产品质量问题频发、车型缺乏市场竞争力、内部管理层动荡，这些都成为制约神龙汽车发展的短板。曾经，神龙汽车年销量也有过年售出70万辆的高点。2019年，神龙汽车预计销售目标为23.5万辆，相比2018年销量预计下滑7.25%。
从目前的集团销量快报来看，4月份，神龙汽车销量不足万辆，同比下滑65.28%；1-4月累计销量为4.4万辆，同比大幅下滑59.61%，其前4月累计产量亦同比下滑58.81%。如此看来，2019年的销售目标很难达成。
如果细化到各品牌销量中，雪铁龙的选择率不足0.5%，标致仅为0.6%左右。也就是说100名新购车用户中，去年只有1位是法系车车主。尽管从全球市场来看，法系车销量并不难看，神龙汽车为何混得如此之差？
值得注意的是，神龙汽车的产能有些“夸张”。神龙汽车一共四个大工厂，总产能达到99万台，而现在的利用率却只有四分之一。有消息称，为降低运营成本，神龙汽车将在2019年大幅裁员，且关闭一家工厂，同时租借出一家工厂。
其实，早在2018年，二厂已经停产，2019年，神龙汽车只剩下一家工厂继续生产了。
而作为合资品牌中表现“最惨”的东风雷诺，进入2019年以来，东风雷诺一直处在销量暴跌的状态。4月份，东风雷诺销售新车只有547辆，同比下滑91.6%。
东风雷诺整车工厂位于武汉，目前仅投产两款于2016年上市的SUV，分别是科雷嘉和科雷傲。2018下半年，东风雷诺销量明显失速，当年销量下滑至5万台。
尽管一段时间以来，东风雷诺高层变动不断，葛树文接棒出任新总裁。但是，要提高产品质量、加速车型创新和技术更新，摆脱目前困境，对于新高管而言非常困难。
当然，对于东风汽车而言，出问题的不仅是传统汽车生产、销售领域，在新能源汽车布*和智能出行方面，东风汽车集团同样存在很多问题。
就国内市场来看，近几年，国产新能源车技术突飞猛进，在某些方面已经处于可以和外国品牌并驾齐驱甚至领先的地位，比如比亚迪的插电混动技术，连大众集团CEO都亲自跑到中国来偷偷试驾比亚迪唐。
而最让国人骄傲的是，全球很多主流品牌都在搞插电混动车型，却没有一家能达到比亚迪的工艺水平。
早在2005年，东风汽车集团便推出了新能源汽车，但东风俊风、风神E系列、日产及启辰四大新能源品牌价格区间集中，缺乏技术创新点，在市场竞争中并不凸显。
与之相比，不仅是比亚迪储蓄推出高中端多个新能源车型，2019年4月，吉利集团在既有的新能源汽车之外，上市推出旗下车系“几何A”，作为首款高端新能源品牌对标特斯拉王牌车型Model3，为吉利集团高端线开拓市场。
几何A上市当天，就与来自全球90家海外意向经销商投资人举行签约仪式，达成18000辆海外订单。而公布“几何A”名称后的20多天，中国市场的订单已达到9300多辆。
事实上，为了把自己的品牌拔高，车企们一直都在为此努力着。在传统汽车领域，吉利推出了领克品牌、长城推出了WEY品牌、奇瑞推出了星途品牌。如今，吉利正式上线“几何A”，品牌拔高战略蔓延到新能源汽车领域。
近日，东风汽车集团内部人士透露，高端新能源车由东风公司战略规划部牵头，组建了“H事业部”进行前期的筹备工作。据悉，该项目将会如同吉利“几何A”，是一个独立的高端品牌，将会自建销售渠道，不从属于东风公司旗下已有的自主品牌乘用车公司。
新能源汽车领域，提起高端品牌，能想到的似乎也只有特斯拉、蔚来。近两年，越来越多的车企开始推出自己的高端新能源品牌，北汽新能源推出了ARCFOX、吉利推出了几何汽车，而今，东风似乎也要加入到高端新能源品牌竞争之列了。
当然，新能源汽车必然是未来的发展重心，不过，在其他汽车集团都取得了一定成绩的情况下，东风的新能源汽车市场占有率已经远远落后了。从这一角度来看，东风此时布*高端新能源汽车品牌，不仅是战略转型的需要，也是面对现实的无奈之举。
或许正是看到在新能源汽车领域的落后，东风汽车集团加紧布*智慧出行，甚至携手华为，加速布*“车联网”，抢夺市场先机。
4月2日，东风汽车便与华为在襄阳签署“智行隆中”项目战略合作框架协议。东风公司将在汽车研发、制造、检测、出行等领域的发挥出实力，华为也在云计算、大数据、物联网、5G、AI等方面的展示出技术优势，于汽车上实现5G无人驾驶计划，使其更轻量化、智能化、电动化、共享化、网联化。
根据战略规划，华为的车载通信、5G和云端数据中心等高科技配置也都一一应用在车上，可以提供信息查询、车辆管理、交通调度和设备管理等功能。
炙手可热的智能网联与共享出行领域中，东风无人驾驶Minibus已开发完成，2020年将投放有条件的自动驾驶汽车。2018年6月上线运营的“东风出行”已完成对武汉、十堰等地的布*，实现注册用户超6万人，运营车辆3118台。同年12月3日，随着东风公司在全国取得第一张网约车经营许可证，目前投放运营车辆超过2000台，东风出行服务再次加速，2019年将在全国铺开。
此次携手华为，东风汽车集团将凭借政策红利和双方技术加持，着力推进智能汽车板块发展，在智能网联汽车“万亿大市场”竞争中抢占先机。
尽管抛出了新能源汽车和布*智慧出行的新概念，但是受累于销量大幅下滑，5月份，东风汽车集团股价持续走低，近期更是连遭投资机构减持。
5月14日，东风汽车集团遭贝莱德减持2436.43万股，每股平均价位6.9018港元，累计金额1.68亿港元。减持后，贝莱德最新持股比例由7.21%降至6.35%。
紧接着，5月17日，摩根大通减持东风汽车集团股票576.85万股，每股平均价6.9289港元，涉及资金3996.91万港元。减持后，摩根大通的持股数目为166,075,038股，最新持股比例由6.01%降至5.81%。
截至5月30日收盘，东风汽车集团股价跌至6.47港元/股（A股市场5.10元/股）。
相较于同为A股上市的一汽轿车、上汽集团每股约为9.42元、23.86元，港股上市的吉利（00175-HK）、比亚迪（01211-HK）约为12.80元、48.63元的股价可谓毫不起眼。
而围绕着集团发展，技术更新滞后、品牌创新乏力、生产力过剩，以及集团各子公司、股份公司、合资公司的复杂企业架构，东风汽车集团未来发展需要解决的问题有很多。
尽管目前还有日系车型“支撑门面”，但是也只是起到了降低亏损的作用。从长远来看，东风汽车集团的业绩增长，还是要靠自主品牌的强大。
在A股市场上，东风汽车集团仅为102亿，也仅是上汽集团（600104-CN）2787.67亿元市值的3.66%。而面对众多市值破千亿上汽、吉利等行业品牌，百亿市值的东风汽车或许真的需要认真地思索一下，企业未来发展的突破口究竟在哪里？
或许，从东风汽车集团的身上可以看出来，过分的依赖合资品牌，无法掌握先进的生产技术，最多也只是贴牌组装，谈不上自主品牌发展，更不会有实实在在的技术创新。
就这一点而言，内地太多的企业都有这种问题，只是依靠境外企业裁汰下来的技术、产品来抢夺国内市场份额。而随着产业升级的调整，同行业其他企业锐意创新，企业彼此之间的技术差距、产品差距不断扩大，部分企业和产品将不可避免地面临被市场淘汰的危险。
当然，作为正经的国企大厂，东风汽车集团所积累的资源优势还是其他车企难以企及的。如果能够在技术升级、科研创新上下大力气，企业未来的发展同样值得期待。
东风风行会不会退市？
东风风行不会退市
东风风行宣布品牌焕新，全系车型换标，正式告别此前东风各大品牌乘用车统一的“双飞燕”标识，打破退市谣传，迈入“劲狮”标时代。同时，东风风行还发布了“乘风计划”战略规划，全面推进技术、服务、品质三大进化战略。
基于全新发布的“乘风计划”，东风风行提出了2025年实现销量突破30万辆的目标，聚焦MPV和SUV细分市场，加快电动化进程
反垄断会否拖垮自主汽车品牌？
为应对反垄断调查，国内进口车已纷纷选择了降价。继7月底捷豹路虎首先宣布下调包括路虎揽胜在内的几款车型平均高达20万元的价格后，尾随而至的奔驰、宝马、克莱斯勒、广汽丰田、本田等也选择加入降价阵营。由于进口汽车的总代理制的经销模式受阻，按理国内汽车品牌可以凭借渠道优势借此占领更多市场份额。然而，越来越多的人担忧，本轮降价风暴或诱发蝴蝶效应，将伤及自主品牌汽车生存空间。因为高端车型价格向下压缩势必给中端市场传递负面预期，中端价格下探进而又逼迫低端市场下调价格。这种梯次性传导效应是基于购买者对性价比的认可。性价比作为一种计量的量化方式，被视为购买者重要参考指标。当进口车型的价格水分被挤掉，维修保养费用大幅降低，性价比将大幅提升，这使得原来部分合资品牌的目标客户将转向豪华品牌。为了保证自己的市场份额，合资品牌们的整车及零部件保养价格，或跟风下调，这样一来，对自主品牌将造成更进一步的挤压。
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