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电动汽车变速箱离合器研究现状怎么样？大家用变速箱，还是没采用，谢谢我们最近在研究这来自个领域新能源汽车

目前电动汽车国家在给予很大的政策和资金支持我们厂也在研究.....科技攻关点在:1,电池能力,2,发动机系统3,电控系统目前国内发动机系统,变速箱和离合器其实未来时必不可少的国内在这一块研究的拔尖公司,最好是电动汽车的离合器，二档变速箱这块供应商和研究机构比较牛的的话是宁波博特传动科技的解决方案，我们东风和柳州五菱，江淮这边研究在测试之前我们电动汽车是用两档,爬坡档,平时档他们的的思路是将传统的离合器进行改进,目前我们圈中多家都在发力,从试验来看还是不错的

为什么买纯电动汽车的车主后悔了？内行人说出了实情

从燃油车换成纯电动汽车，经过这些年的接触，感慨万千，也让我明白了电动汽车永远不可能完全替代汽油车，虽说电动汽车优势明显，但缺点才是硬伤，个个戳心。奉劝那些想买电动汽车的人，一定不要被无“油”无虑的表现所迷惑，否则买完后悔莫及！

随着新能源汽车强势崛起，在日常买车的时候，纯电动汽车也成了很多人的选择之一

纯电动汽车不仅外观炫丽，配置丰富，而且整车智能化程度高，性能高，不限牌不限行。最重要的是无“油”无虑，尤其在油价飞升的今天，更是让不少人怦然心动。

在很多人的认知里，电动汽车充个电就好了，又不用保养，比汽油车用起来便宜多了。如果单纯从车辆能源补给方面来说，的确是这样，但事实果真如此吗？

不管是电动汽车还是燃油车都属于消耗品，车子全寿命周期的用车成本，除了能源补给之外，还需要结合各方面来综合计算。为什么这么说？往下看，你就会明白。

论据一：纯电动车购车成本高，同车型价格比燃油车高，而且会越来越高。

拿热门车型来说，比亚迪宋plus，一样都是尊贵型，纯电动汽车落地价格将近18万，而燃油车落地价格是13万左右，纯电动汽车的价格要贵上差不多5万。

就贵这5万元，还是在当下国家对于新能源汽车有购置补贴的情况下产生的。

在2021年12月31日，国家财政部、工信部、科技部和发改委已经确认，2022年的新能源汽车购置补贴标准在2021年的基础上退坡30%，并且新能源汽车购置补贴将于2022年12月31日终止。

也就是说，在2022年购买电动汽车已经比2021年要贵，等到2023年，电动汽车会比2022年更贵，势必新能源汽车将迎来又一轮涨价潮。

除了汽车购置补贴影响之外，自从2022年以来，受原材料价格暴涨等因素，特斯拉、比亚迪、小鹏、理想等一系列新能源车企相继发布了涨价公告，普遍涨幅在3千到1万元不等。

由此推断，到2023年，新能源汽车购置补贴终止，原材料必定还会持续上涨，同车型的纯电动汽车会比燃油车至少贵7万以上。

论据二：电池质保真假难辨，换电池太贵，并且会越来越贵。

虽然目前普遍电动汽车厂商都承诺提供8年或者15万公里的电池质保服务，还有些车企，为了获取更多的用户，更是打出了电池免费“终身质保”的王牌。

但是在这些所谓的电池质保背后，却有着非常严苛的细则。

比如说，电池质保只针对电芯，仅对首任车主有效，不对运营车辆进行质保，电池正常衰减不在质保范围内，车辆还需按时在授权服务店进行维护和保养，若车辆发生重大事故电池质保自动失效等等条款。

即便符合质保条件，也不一定会直接换新，车企一般会选择把电池拆开进行维修或者更换部件，从而达到让电池不低于80%的衰减要求。

由于纯电动汽车对于电池的性能要求极高，如果电池衰减到80%以下，那么就会大大影响汽车正常使用，若车主选择更换电池，将再度面临高额的费用成本。

按照目前锂电池市场价保守估算，1kwh的造价在1200元左右，就拿我的特斯拉model3长续版来说，电池组总量76.8kwh，更换电池的价格是9万2，这可是新车总价的1/4。

这两年随着新能源行业的高速发展，加大了锂行业的供需矛盾，供应端的产量很难出现爆发式增长，而需求端则随着市场的规模不断扩大而持续增加，所以就导致了动力电池的原材料价格不断上涨。

在之前电池级碳酸锂价格5万元/吨，目前碳酸锂价格已经突破了50万元/吨，镍价从去年底的不到15万元/吨到目前最高点30万元/吨，钴的价格也涨到50万元/吨。

同时，动力电池所要用到的隔膜、正负极材料、电解液等电池相关原材料价格上涨幅度基本都在100%以上。

虽然国内碳酸锂生产企业加大了锂资源开发，但受到资源和生产工艺等限制，短时间内不可能得到快速缓解，也就是说短时间动力电池的成本并不会下降。

论据三：纯电动汽车更新迭代太快，保值率低。

从中国汽车流通协会与精真估二手车大数据平台联合发布的《2022年2月中国汽车保值率报告》来看，中国汽车市场电动汽车的3年二手平均保值率为51%，而燃油车最差的都有58.9%。

如果还要具体到车型，那某些纯电动汽车的保值率，简直可以用惨不忍睹来形容。

造成纯电动汽车保值率低的原因主要有四个方面。

1、由于纯电动汽车市场不够成熟，大多数燃油车车主对纯电动汽车的接受度有限。

2、纯电动汽车的电池容量和性能会逐年衰减，很多城市充电设施配套不够完善。

3、大部分二手车商并不擅长对纯电动汽车的价格进行评估，更没有对动力电池的性能进行精确检测和评估的能力，导致收车的价格低了没人愿意卖，收车的价格高了又没人愿意买，索性就不愿意收二手电动汽车了。

4、纯电动汽车的更新换代太快，技术更迭日新月异，尤其经过这两年发展到现在，你再回头看看前两年的产品是不是已经过时了。

我第一辆纯电动汽车，吉利帝豪EV253落地价格13万多，4年只开了5万公里。卖车的时候找了好几家二手车商，给我的回复都是不收电动汽车。最后好不容易找了一家愿意收的，但是价格只给3万8，没办法，除了他也没人要，无奈之下也只好卖给他了。

更气人的是，去车管所过户的时候，他还说如果是帝豪燃油车，同样的车况，燃油车还能多卖5千。

买的时候比燃油车贵5万，卖的时候却比燃油车便宜5千，这一来一回我就实实在在亏了5万5千块，当时气得我差点就去撞墙了。

论据四：纯电动汽车并非不用保养，费用也没有你想象的那么低。

虽说电动汽车没有发动机和变速箱，但并不代表不用保养。

我的特斯拉model3，需要做的保养及价格如下：

6年更换空调干燥剂包1388元，平均一年231.3元

2年更换一次制动液823元，平均一年411.5元

2年更换一次电池冷却液735.4元，平均一年367.7元

每年更换座舱空调滤清器一次363.2元

每年轮胎换位124.3元

231.3+411.5+367.7+363.2+124.3=1498元

也就是说，每年的保养花费在1498元。就这花费，并没有算上保养手册里面需要的其他视情况而定的多余项目。

我的本田雅阁一年做一次小保养，在某虎更换机油、机油滤清器每次不到400元。即便后期再加上6年换一次变速箱油和刹车油等等，正常情况算下来总费用不会超过6000元，平均下来每年1000元足够。

所以说，在保养花费上面，纯电动汽车真的很便宜吗？不一定，仅仅是没遇到问题aile。

论据五：若使用条件不理想，开纯电动汽车也并不便宜。

私人充电桩和公共充电桩的电费差距较大，但在全国多地消费者协会发布的调查数据显示，私人充电桩安装比例却不足三成。

自有充电桩电费确实便宜，以我们当地来说，民用电价0.52元/度，我的特斯拉model3平均百公里能耗16度，百公里电费8.3元。如果在夜间用谷电充电更是低至0.25元/度，百公里电费仅4元。

但想要安装私人充电桩有个前提，就是需要有私人产权的停车位，这一前提就劝退了大部分想装充电桩的车主，即便你有私人产权的停车位，还需要物业同意并在申请材料上盖章，就算物业同意也不代表就万事大吉了。

我当时买特斯拉model3的时候，本来是准备要在自己的私人停车位安装充电桩的，想着夜间充电还能享受谷电价，便宜嘛。谁知道买完车，我把申请材料给小区物业签字盖章的时候，他们物业却推三阻四的以各种理由拒绝。

在我一个多月的软磨硬泡下，小区物业口头上答应了，但要在充电桩申请材料上签字盖章有一个前提条件。就是要让小区里面我们这一栋楼的所有业主同意，理由是因为我的停车位就在我们这一栋楼的地下停车场，所以有必要告知这栋楼的业主并征得他们的同意，说是可能有什么风险存在。

没办法，这不是为了省钱嘛，然后我就拿着一份安装充电桩的同意书，去挨家挨户敲门，说服他们签字。最后把资料给到供电*，供电*却说我们小区的供电负荷接近设计总量，需要控制新接入用电负荷，所以不给安装。

直到现在我都没装上私人充电桩，所以就只能在公共充电桩充电。

在公共充电桩充电可就没有这么便宜了，普通充电基本上在1-2元/度，我们平均算1.2元/度，百公里电费19.2元。如果像我这样用超级快充的话1.8元/度，百公里电费28.8元。

公共充电桩一般都在停车场里面，有些停车场免2小时停车费，还有不少停车场是需要额外收取停车费的，首小时5-10元不等。

除了看得见的经济成本之外，还有一项被很多人忽视的，时间成本，充电是需要时间的，快充短则一个多小时，慢充长达6-8个小时。和燃油车加满一箱油，耗时仅需几分钟的效率来说，简直无法相提并论。

以目前公共充电桩的数量，和对充电速度的需求，开车时间10分钟内就可以充上电的人毕竟是少数。就拿我自己来说，离我家最近的快充桩行驶距离5公里，来回时间半小时，充电时间1个多小时，充一次电总共耗费2小时，一周充2次电，耗费4个小时。

如果碰上出远门，路上车子快没电了，停在充电桩一充两个小时过去了，要是在节假日的高速路上，等上2-3个小时再充电是常有的事。出远门无非是旅游或者有事，那你这俩小时岂不是白白浪费了嘛。

俗话说，时间就是金钱。每个人的时间成本不一样，就拿我这每周充电耗费的4个小时，按照你的时薪计算，你可以算算是多少钱。

总结

在我看来，电动汽车真正从经济成本考虑的话，需要满足两个条件，一是有条件安装私人充电桩，只有在私人充电桩充电，才能真正做到省钱的目的。

二是不买价格超过10万以上的纯电动汽车，10万以上的纯电动汽车价格普遍会比同等的油车贵至少3万以上，受保值率低的影响，每年的折旧费也要高于油车。

纯电动汽车买新车多花的钱加上多出的折旧费远高于省下来的油费了，你开三年放到二手车市场打5折都没人要。那有人说我买来开到报废，这样最后的残值和汽车一样了吧，从新车开到报废的人毕竟是少数。

大多数家庭换车的时间在五六年，毕竟人们的生活水平在不断提高，几年后的需求也在不断地升级。还有遇上点什么难事或者急需用钱的情况卖车的也不在少数。

在电动汽车的生命周期还要面临更换电池的问题，这可不是一笔小费用。

目前纯电动汽车没有购置税，都要比同等的燃油车购买成本贵上几万，那么到了各种优惠政策终止后，会进一步扩大纯电动汽车与燃油车的购车成本，购车成本高了，使用成本自然也就跟着水涨船高。

总之，电动汽车要比汽油车开着贵这一说法并非空穴来风，是有一定道理的。

纯电动汽车使用条件有限，相对于燃油车的市场环境完善性来说，无法比拟。当然，说这么多并不是为了否定纯电动汽车，只是单纯想告诉你，电动汽车并不适合所有人，如果使用条件达不到，从经济上来说，电动汽车甚至要比汽油车开着贵。如果你不看重保值率，买一辆纯电动汽车是为了解决限行限牌的目的，并没有开车远行的需求，那就是一个很好的选择。

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新能源电动汽车爬坡能力

新能源电动汽车爬坡能力新能源电动汽车的爬坡能力比燃油车的爬坡能力要更弱，因为新能源电动汽车的动力比燃油车的动力弱。下面我就简单的介绍一下汽车爬坡技巧和新能源电动汽车相关内容。汽车爬坡技巧1.汽车起步时起步时只要拉紧手制动，慢慢抬起离合器至结合点,此时立即稳住离合器,放下手制动，车子就不会出现“溜坡”现象。2.爬坡时间较长时爬坡用高速挡硬撑会使汽车车速急剧下降，造成换挡(由较高一档换入较低一档)困难，等于汽车重新起步，浪费很多燃料。因此，应提前换入抵挡。如用低速挡硬冲，其结果必然要加大油门，迫使省油器参加工作。此时，虽然发动机转速很高，但车速增加却很有限，结果导致油宴侍告耗猛增。通过短而坡度较小的上坡道时，若路面宽阔平整，视线良好，可利用惯性加速冲上坡。余力能够用较高档位行驶时，应及时换入高一级档位。即汽车行驶尽量采用高速挡。3.汽车上陡坡时必须根据坡道情况选择适当的挡位行驶，使发动机保持足够的动力。迅速减挡，切不可强撑，以至造成拖挡熄火。如错过换挡时机，可越级减挡。若遇换不进挡或发动机熄火时，应立即联合使用行车制动器与驻车制动器强行停车，然后重新起步。坡度太陡，车辆动力不足而通过困难时，就卸下部分货物，或让其他乘员持三角木，随车走在靠山一侧的后轮旁边，待车辆接近停住时，迅速将三角木垫人车轮后方，抵住轮胎防止车辆后溜。若遇车辆失控后溜时，应把车尾转向靠山的一侧，使车尾抵在山石上，而将车辆停住。此时注意转向盘不能转错，以免发生事故。在冰雪、泥泞等湿滑的坡道上行车，若遇有前车正在爬坡时，后车应选择适当地点停车，等前车通过再爬坡。汽车爬坡新能源电动汽车爬坡能力怎么样纯电动汽车的爬坡能力比较强。但是由于纯电动汽车没有多挡变速箱存在，所以最高转速比与基速比相差不大，在上坡时就不会感受到很强的牵引力，驾驶者就会感受到汽车爬坡速度明显变差。1、简介：电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。其前景被广泛看好。2、主要种类：电动汽车的种类：纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(HEV)、燃料电池汽车(FCEV)。新能源电动汽车的优点1、电车最大的好处就是省钱。以我的SUV电车来说，平均1度电大概可以跑6公里左右如果你在外面快充，一般是1.2元1度电。也就是2毛一公里左右。像我的开车习惯，在1.8毛一公里。如果你在家里有停车位，用普通家用电可以充，算它6毛多1度电，算下来就是1毛钱1公里的成本。如果你去电网申请安装了峰谷电专用线路，每天预约凌晨12点后充电，可以享受3毛钱一度电的电费。这样算下来，就是0.5毛一公里的用车成本。0.5毛就是5分钱。5分钱一公里啊，说夸张了就是相当于不用钱的了。电车第二大好处。加速快，驾驶速度线性舒畅。因为电机的输出功率从一开始就可以以最大值输出，汽车在起动时就获得最大扭矩，所以电动车的加速度特别快。10几万的车，可以得到30万左右的汽油车的动力。而汽油车的扭矩，需要发动机的转速慢慢提上来才可以持续增加，而发动机转起来是需要点时间的，所以起步自然没有电车响应迅速。3、电车安静。因为没有了发动机，电车在行驶过程中，基本只听到胎噪及外面的风声。4、电车保养费用低。电车平均1万公里保养一次，每次大概200左右的费用。5、牌照问题。越来越多城市限制外地车，电车在大城市比较容易可以直接获得牌照，不受限行影响。6、磨合期基本为0。电车没有发动机、离合器等机械部分，所以它也基本没有什么磨合期，直接买到车就放心开。7、电车不怕塞车。我说这一点，可能很多人反驳。电车如果在塞车过程中，没了电，不更可怕？当然，这是事实，是电车到了快没有电的情谈备况下，你还上了高速，还遇到了长时间塞车，那就没有办法了。我说的是你要根据晌明自己的行程合理安排电量才跑高速。

新能源纯电动汽车有变速箱吗？_中华网汽车

纯电动汽车没有变速箱，大部分纯电动汽车只有一个减速器，这个减速器可以降低转速提高扭矩，只有这样才可以让车子正常行驶。纯电动汽车也没有必要使用变速箱，其电动机转速范围比较大，直接使用电动机调速即可。

动力输出：

纯电动汽车的动力输出方式更加适合走走停停的市区道路，这种汽车在行驶时也没有尾气排放。

车载电源：

纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。

新能源汽车有变速箱吗？

有啊，我一万公里保还换过变速箱液呢

纯电动汽车，还需要一台变速箱吗？

一直以来，纯电动汽车给用户留下的印象是结构简单，只需要一级主减速器，不需要在不同的挡位之间进行切换。然而，最近似乎有一种“由简入繁”的趋势——又有人想给电动车装上一台变速箱。这是怎么回事呢？

童济仁汽车评论编辑丨陈忠华

最近，舍弗勒为P4构架的插电混动车型设计了一种带有两个挡位的后轴电驱动桥，并且搭载在已经上市的WEYP8、长安CS75PHEV上。由于P4构架发动机与电机的动力不会在同一轴上耦合，因此P4构架的电驱部分可以独立成为一台后驱的纯电动车型——换言之，舍弗勒的两挡后轴电驱动桥，事实上有潜力开发成一台带两挡变速的纯电动车。

这在很大程度上改变了我们对于纯电动车型的认知。为什么纯电动车型也开始搭载变速箱？它的意义何在？可能会有哪几种形式？

▎为什么需要变速箱？

这个问题或许要先从传统能源车型的变速箱说起。内燃机有这样两个共通的特性——低转速扭矩较低（起步时扭矩接近于0），最高转速较低。

于是，内燃机车型搭载变速箱的必要性就出现了：首先是提供空挡，使发动机可以启动并达到怠速；其次是将低转扭矩放大，使发动机可以带动车轮起步；而扭矩放大的唯一方法是利用高传动比，这会导致发动机过快到达最高转速，而车速依然很低，这时需要变速箱提供合理的齿比，满足高速行驶的需求。

需要指出的是，满足以上三个必要性需求并不需要过多的挡位。笔者曾经开过1965年的初代Mustang，它搭载的是一台3AT变速箱，但可以满足正常时速区间段行驶的需求（虽然换挡冲击非常严重，油耗也奇高）。之前MG6的手动挡版本，2挡就可以突破100km/h的时速。因此，目前热议的9AT，甚至10AT，只是满足更高阶需求应运而生的产物。

初代Mustang的变速箱

何谓更高阶的需求？那便是提高平顺性、降低油耗，挡位越多，动力衔接越绵密，平顺性自然就越好；同时在同一速度下，有更高的挡位降低发动机转速，提高发动机负荷，使发动机工作在其万有特性图更理想的工况区间内，有助于降低能耗。

▎纯电动车变速箱，意义何在？

之所以纯电动车在结构上可以用一级减速实现日常行驶功能，是因为电机自身的特性，恰好可以规避内燃机的劣势——电机在零转速时，即可达到扭矩最大值，且转速范围相对宽泛，可以支持高速行驶，中途不用换挡，更能确保车辆加速的平顺性。从机械特性的角度看，电动机其实非常适合作为动力的来源。

然而，笔者本人作为纯电动车用户，遇到了这样两个典型问题：

市区正常行驶（包含堵车等情况），电耗可以控制在13.5kWh/100km左右，而在120km/h左右的高速行驶条件下，即使采用稳定的巡航操作，电耗也很难低于15kWh/100km，中间有超过10%的差距。相比而言，燃油车在120km/h时虽然不是最经济工况区间，但是其高速油耗还是低于城市工况的。

笔者城市工况下的低电耗纪录

随着车速增加，电机转速升高到截止值，功率、扭矩急剧下降，因此最高时速仅为140km/h左右。笔者的车辆最大功率85kw，车重1420kg，与一台典型的1.5L自吸紧凑型车数据相近，但是大部分该级别汽油车型最高时速可以达到180-190km/h。

因此，变速箱优化能耗表现、提高巡航车速的功能，对于纯电动车型而言，依然有特殊的意义。需要指出的是，在目前大部分国家道路交通法律的框架下，优化能耗表现的意义，比提高巡航车速更有价值。

众所周知，电机本身的能量转换效率远高于内燃机。然而，电机存在恒定损耗（通风摩擦损耗、定子铁损）和负载损耗（定子铜损、杂散损耗，对于异步电机还有转子铜损）。因此，电机在不同的扭矩、转速区间的效率，依然存在差异。可以用一张类似于发动机万有特性图的电机效率Map图来表示不同扭矩、转速下电机的效率表现：

上图是日产Leaf的电机效率Map图，区域越偏红，效率越高。红色和绿色曲线表示经过模型优化的加速踏板响应曲线。可以看出，在70%的加速踏板开度下，优化曲线在额定转速（约2600rpm）以下的扭矩输出仅为原有曲线的约60%。在这一区间内，如果想获得原有的轮上扭矩体验（即相同的动力体验），就需要一个将扭矩放大的挡位。

这便是纯电动车变速箱存在的意义——在动力体验不变的情况下，尽可能使电机工作在高效的区间。

▎有哪些工程化实现的途径？

有了理论数据的支持，接下来就要思考工程实践手段了。常见的思路自然与普通的变速箱相似，例如之前提到的舍弗勒两挡电驱动桥，采用了类似于自动变速箱的行星齿轮组+制动器进行变速。

由于纯电动变速器挡位需求较少，因此，难以适应汽油车多挡位需求的AMT变速箱，反倒也是一种可以考虑便利、廉价的解决方案。例如宝马i8虽然不是纯电动车，但它匹配的变速箱就是一台两挡AMT变速箱。当然，由AMT衍生出的双离合变速箱，也是一种可行的形式。

需要指出的是，由于电机可以通过电控系统精确控制扭矩输出与动力中断，因此可以省去传统汽车变速箱离合器&液力变矩器的结构，总体而言，增加一个变速箱不会给电动汽车的布*和设计造车过大影响。

传统汽车使用的CVT变速箱，或者类似丰田THS的功率分流结构，从机械结构的角度理论上也是可行的，不过设计的标定过程过于复杂，被最终采纳的可能性较小，不多做展开。

但是与内燃机车型不同的是，纯电动车还有一种替代方案实现变速——多电机。通过不同功率电机之间驱动的切换，就可以达到改变同转速下扭矩和功率输出的作用（相当于变速器的功能）。例如，日本精工（NSK）就开发了一种双驱动电机的轮毂电机，通过将两个电机组合，使用户的常用工况尽可能落在两个电机当中某个高效区内，以提高电机的综合效率。

图片来源：NE时代

它的结构也相当紧凑，完全可以安装在轮边驱动，这是内燃机车型无法想象的便利。

另外，如果是纯电四驱车型，也可以采用前后轴大小电机的策略，实现变速功能。可以说，纯电动为工程技术提供了完全不同的解决思路，“变速”的概念，或许值得重新审视！

▎如何看待纯电动车变速箱？

如果观察电机功率的Map图，你会发现，在大部分区间，电机的效率都相当高，相同电机最高效率和一般效率之间大约只有10%左右的差距，而低效的工况区间面积往往不大。

以吉林大学高炳钊、梁琼等人对他们设计的两挡AMT变速箱进行数据仿真的结果为例，在NEDC工况下，电池能耗会降低11.4%，加速时间也略有缩短。由此可见，在搭载纯电动变速箱的情况下，电池的效率会略有提高，但不至于有质的飞跃。

数据来源：《MSSP》50-51（2015）615-631

如果拿出一张内燃机的万有特性图进行类比，你会发现内燃机有非常大面积的低效区域，与最高效区域相比，油耗的差距可以达到20%-50%。因此，内燃机与变速箱之间的匹配和标定，对于油耗的帮助意义重大。

因此，笔者认为，变速箱于纯电动车型的意义，或许类似于可变气门技术或者高压喷油技术对于发动机的节能效果，属于能耗精细化管理的范畴。

是否值得为这种精细化能量管理策略付出成本呢？笔者曾经与某造车新势力的电驱动工程师就这一问题交流过，他们得出的仿真结论，认为这样的优化在成本和收益方面并不划算。耐人寻味的是，特斯拉首款车型Roadster曾打算搭载两挡变速箱，后由于控制策略过于复杂而放弃，至今特斯拉仍使用单挡变速箱结构。

对于“造车新势力”而言，搭建标定、测试台架，或者将标定工作外包，这显然是他们不愿意触及的领域。变速箱一直是车企投入的几大黑洞之一。如果这项技术为他们带来的收益不足够有吸引力，那么，放弃这种结构显然是理智的。

但对于想要电动化的传统车企而言，台架、工程师……这些都是现有的资源。而且相比燃油车变速箱的标定，纯电动变速箱标定的工作量相对较少。让这些资源在新的开发流程中发挥最大的价值，何乐而不为呢？如果在电池能量密度没有巨大突破的前提下，传统车企在这些方面精耕细作，或许会有更大的机会！

当然，还有一种特殊情况，纯电动变速箱也有相当高的应用价值，那就是在商用车领域。商用车往往有大扭矩输出的需求，通过小功率电机+扭矩放大挡位的形式，可以很好地满足全工况需求，并有效降低能耗，这是值得深入研究的话题。

随着ZF等供应商纷纷开始开发纯电动汽车的变速箱，或许未来，会有更多纯电动车型开始搭载变速箱。不过，这虽然是机遇，但不一定要盲从，量力而为，永远是正确的选择！

往期回顾

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新能源汽车（电动车）不需要变速箱吗？不但需要，还很复杂！

导读

新能源汽车的核心配置是电动机，和发动机相比最大的区别就是，电动机的功率是恒定的，可以克服阻力所需要的转矩，及可获取该阻力下的最高转速，电动机本身就自带变速箱的属性，因此不需要额外配备？

所有新能源汽车都不需要变速箱吗？

目前新能源汽车串联、纯电动、燃料电池目前多采用单级减速器，未来能耗要求提升，或发展为多级减速器；并联多采用现有自动变速箱进行改造或使用电驱动桥；混联多采用专用混动变速箱。总体来看，新能源汽车仍然需要变速箱，近年来出现了两挡变速器、同轴变速器、集成电子断开差速器的变速器、集成双离合器式差速器的变速器、电动机控制器变速器三合一总成、集成发动机电动机发电机的变速器等新型变速器。

1 两挡变速器

吉凯恩（GKN）两挡变速器，减速比分别为11.38和5.85。图1为吉凯恩两挡变速器剖视图，图2为吉凯恩两挡变速器在输入轴上的换挡机构。应用在宝马（BMW）i8混合动力车上。

格特拉克（Getrag）两挡变速器，减速比分别为12.06和8.61。

与减速比为9-10.5的单挡变速器相比，两挡变速器的低速挡减速比设置为11-12，满足加速和爬坡性能，而且所需电动机最大转矩可以降低；高速挡减速比设置为5-9，满足最高车速要求，而且所需电动机最高转速可以降低。电动机最大转矩和最高转速降低，可使得电动机小型化、轻量化。而且两挡变速器可使电动机较多地在最佳效率点运转，降低油耗。

图1吉凯恩两挡变速器剖视图

图2吉凯恩两挡变速器在输入轴上的换挡机构

2 同轴变速器

吉凯恩变速器，输入轴与输出轴同轴。图3为吉凯恩同轴单挡变速器剖视图。应用在沃尔沃（Volvo）XC90T8混合动力汽车上。

雪佛兰（Chevrolet）Bolt变速器，输入轴与输出轴同轴。图4为雪佛兰Bolt同轴单挡变速器剖视图。应用在雪佛兰Bolt纯电动汽车上。

输入轴输出轴同轴结构，可减小变速器尺寸，便于整车布置。

图3吉凯恩同轴单挡变速器剖视图

图4雪佛兰Bolt同轴单挡变速器剖视图

3 集成电子断开差速器的变速器

吉凯恩变速器，集成电子断开差速器。图3为其剖视图。图5为吉凯恩电子断开差速器爆炸图。应用在沃尔沃XC90T8混合动力汽车上。

高速时，电子断开差速器将电动机与车轮分离，以提高高速时系统效率并防止电动机超速。电子断开差速器控制犬牙式离合器接合或分离，使用霍尔传感器非接触式测量离动合器位置。

图5吉凯恩电子断开差速器爆炸图

4 集成双离合器式差速器的变速器

吉凯恩变速器，集成双离合器式差速器。图6为其剖视图。该差速器应用在路虎揽胜极光（RangeRoverEvoque）、福特福克斯（FordFocus）RS上，也可应用在纯电动汽车或混合动力汽车上。

采用双离合系统取代传统差速器，可精确调节每个车轮的扭矩，实现左、右车轮扭矩矢量控制。实现扭矩限制，实现电子限滑差速锁功能。断开连接时提高系统效率。

图6

5 两挡同轴集成双离合器式差速器的变速器

吉凯恩两挡同轴变速器集成双离合器式差速器（吉凯恩称为eTwinsterX），在2017年法兰克福国际汽车展上首次亮相。

该变速器综合了上述的两挡、同轴、双离合器式差速器三种变速器的特点。

6 电动机控制器变速器三合一总成

吉凯恩三合一总成。计划于2019年在欧洲汽车制造商的全球平台上生产。

采埃孚（ZF）三合一总成。于2018年量产，应用在欧洲汽车制造商车型上。

以及麦格纳（Magna）、博世（Bosch）三合一总成。

三合一总成结构紧凑、功率密度高、系统效率高、安装简单、减少电缆、可以提供整体解决方案。

7 集成发动机电动机发电机的变速器

吉凯恩集成发动机电动机发电机的变速器，剖视图如图7所示。应用在三菱欧蓝德（MitsubishiOutlander）混合动力汽车上。

本田（Honda）集成发动机电动机发电机的变速器，剖视图如图8所示。应用在雅阁（Accord）混合动力汽车等车型上。

丰田（Toyota）集成发动机电动机发电机的变速器，剖视图如图9所示，原理图如图10所示。应用在第四代普锐斯（Prius）等车型上。

菲亚特克莱斯勒(FCA)集成发动机电动机发电机的变速器，原理图如图11所示。应用在大捷龙（Pacifica）混合动力汽车上。

实现纯电动、串联混合动力、并联混合动力、混联混合动力等模式之间切换，提高了整车性能和效率。

图7

图8

图9

图10

图11

新能源汽车有否变速箱

传统自动变速箱都是为了那个不完美的发动机而诞生的。包括双离合等，又是为了将就那个不完美的变速箱而生的。可以说百年来传统油车已经将机械与自动化发挥到了精致！但是油车发动机的低速低扭，高速还是低扭的特点，注定了他的复杂性。而新能源汽车所采用的电动机都采用变频技术本身都具有无级变速，速度呈线性增长，是任何8at、cvt都不能媲美的。并且生来还具有低速高扭的特点，是油车发动机做梦都想要的优点。所以根本就不需要传统变速箱。

电动汽车专业方向精选(九篇)

时间：2023-08-0317:30:22

日前，记者来到北京交通大学新能源研究所，与研究所*支部书记孙丙香对谈新能源汽车专业的发展与前景。

我们日常所说的“新能源汽车”是一个很大的概念，它指除传统柴油、汽油之外的其他方式，比如使用液化石油气、压缩天燃气为燃料的都算新能源汽车。通常业内渐渐缩小了新能源汽车的概念，近日，在国家科技部所制的十二五规划中，把节能和新能源汽车特指为电动汽车。据孙丙香介绍，电动汽车一般分为三种类别：纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池车（其主要原料为有氢燃料），这三种电动车中燃料电池的成本最高。因而国内目前对燃料电池车的研究力度不大。

目前，北京交通大学所研制成的电池管理系统在动力电池成组应用方面做出了开创性的工作，2010年占国内市场50%以上；此外，北京交通大学还设计了北京奥运、上海世博以及广州亚运会充电站等国内的大型充电站以及基于多种电力来源（可再生能源、储能）的北京乘用车以及上海漕溪示范充电站。

在高校专业设置上，对于研究生报考条件而言，目前，电力、电子学相关方向的导师比较偏爱充电设备专业的学生；而电池方向则是一门交叉学科，电气、电化学专业的学生都可以报考，最近几年北京交大电池方向研究生非想招收热力学专业的本科生，因为目前导师们正致力于将电池外形、内部反映机理结合起来进行研究，但是热力学的学生报考电池方向又有一定难度，所以孙丙香建议最好是保研或者导师推荐的形式。这个专业主要是看学生动手能力。

新能源汽车相关专业的学生就业率很高，以北交大为例，本科就业率是100%。北京交通大学的新能源研究所有120名硕士生，28名博士生。其中，60%的学生选择了风电、太阳能方向进行研究，剩下40%的学生选择了电动汽车动力电池成组应用方向。研究生学生毕业后，有10%的学生选择了读博；大部分学生去了相关研究院、研究所，包括航天二院、电科院、铁科院、天津汽研院等；还有一部分学生去了公司，如福田汽车、普天新能源、西门子、华为等等，在那里干的工作主要涉及研发、技术支持、销售。有时候，导师推荐就业也是非常好的一种就业方式，且导师推荐就业的成功几率会比同等条件下学生自己找工作的几率更高。

谈到新能源汽车产业化的时间，按电池价格下降和燃油成本上升的历史数据测算，孙丙香估计起码还有八年才能达到油电持平，“四年是电池的一个周期，八年就是两个电池周期，等到第三个周期时，电池成本大概才能和燃油车的成本持平。另外电动车技术有没有很大的突破还需要看比如电池、电机等特别是电池技术会不会有很大突破，但从长远来看，这件事很值得做。”孙丙香笑着说。

TIPS1：新能源汽车行业的著名企业

电机类：大洋电机，上海电驱动，上海大郡，精进电动等；

电池类：北大先行，中新国安（盟固利公司），比亚迪，ATL、洛阳天空、普莱德等；

电池储能类：北京市亿能通电子有限公司、力高公司、东莞的赛微微电子公司。

TIPS2：车辆工程专业VS电气工程专业

车辆工程专业是关于整车的研究，从事与车辆工程有关的产品设计开发、生产制造、试验检测、应用研究、技术服务、经营销售、管理等方面工作，研究对象为影响一辆整车性能的主要构成。

电气工程一级学科下面含有五个二级学科：电力系统及其自动化、电力电子与电力传动、高电压技术、电机与电气、电工理论与新技术。研究生阶段，一个专业下面又会分出好多研究方向，比如电力电子与电力传动专业又有大功率电源、动力电池充电机、风电并网变流器等方向。

TIPS3：著名高校研究方向

清华大学汽车系是我国最早设置汽车专业的大学，目前他们在混合动力汽车燃料电池汽车等方面开展了相关科研工作。

北京理工大学汽车学院主要侧重于北京电动商用车的研究；

关键词：汽车维修技师；培养；课程体系

中图分类号：G710文献标识码：A文章编号：1672-5727（2013）03-0040-03

中国汽车工业协会公布的数据显示，2011年，中国汽车产量为1841.89万辆，同比增长0.84%，全国汽车销量为1850.51万辆，同比增长2.45%。其中：乘用车产量1448.53万辆，同比增长4.23%，销量1447.24万辆，同比增长5.19%；商用车产量393.36万辆，同比下降9.94%，销量403.27万辆，同比下降6.31%。

随着汽车保有量和汽车维修业务量的快速增长，对汽车维修从业人员，特别是维修技师的数量和质量要求也越来越大、越来越高。如何加强汽车维修技师的培养，构建岗位适应性强、可操作性好、培养效果佳的课程体系是职业教育的重中之重，建立面向汽车维修技师培养的课程体系具有重要意义。

加强汽车维修技师的培养是汽车行业发展的迫切需要中共中央、***《关于进一步加强高技能人才工作的意见》指出：要“实施国家高技能人才培训工程和技能振兴行动，通过学校教育培养、企业岗位培训、个人自学提高等方式，加快高技能人才的培养。充分发挥高等职业院校和高级技工学校、技师学院的培训基地作用，扩大培训规模，提高培训质量。在职业院校开展职业技能鉴定工作，大力推行职业资格证书制度，努力使学生在获得学历证书的同时，取得相应的职业资格证书”。汽车维修企业为了适应业务量快速增长的形势和保证修理质量，亟需高素质的汽车维修人员，特别需要具有一定理论水平、掌握现代机修技术的汽车维修技师及高级技师，所以，企业一方面，积极培养自己的技师，另一方面，也不惜成本引进高水平的维修技师。虽然广开渠道，但目前仍不能满足行业发展的需要。

加强汽车维修技师的培养是高职学生职业理想实现和自身发展的需要学生选择了汽车专业，为了学生职业理想的实现和自身发展的需要，高职院校应建立面向技师培养的培养体系，使学生明确职业发展方向，为学生铺设良好的技术上升渠道，才能有利于学生的成长、成才。

加强汽车维修技师的培养是高职学生扩大就业面和提高岗位适应性的需要汽车专业毕业生的就业形势越来越严峻，大量汽车专业的毕业生竞争有限的岗位，其难度不言而喻，有的毕业生甚至改行或待业。如果学生能够具备维修技师资格水平，则在激烈的就业竞争中容易占有一席之地，也能为有志于汽修行业创业的毕业生奠定良好的技术基础。

依据汽车修理工国家职业标准，汽车修理工职业共设五个等级，即初级（国家职业资格五级）、中级（国家职业资格四级）、高级（国家职业资格三级）、技师（国家职业资格二级）和高级技师（国家职业资格一级）。

职业道德包括职业道德基本知识和职业守则两部分。职业守则包括：（1）遵守法律、法规和规定。（2）爱岗敬业，忠于职守，自觉履行各项职责。（3）认真负责，严于律己。（4）努力学习，钻研业务，不断提高思想和科学文化素质。（5）谦虚谨慎，团结协作，主动配合。（6）严格执行工艺文件，保证质量。（7）重视安全、环保，坚持文明生产。

基础知识（1）钳工基本知识。钳工常用设备、工具、量具、仪表的名称、规格、用途和使用方法；测量、划线、錾削、锉削、锯割、钻孔、攻螺纹、套螺纹、刮削、研磨等钳工操作基本知识。（2）汽车常用材料知识。汽车常用金属和非金属材料的种类、牌号、性能及应用；燃料的牌号、性能及应用；油（脂）的牌号、性能及应用；汽车常用工作液的牌号、性能及应用；汽车轮胎的规格、分类、组成及应用；轴承的类型、结构与代号；螺纹的种类与代号。（3）机械识图知识。机械制图的国家标准；公差配合的基础知识及标注方法；识读简单的零件图。（4）电工基本知识。电路；电磁感应；正弦交流电基础知识；电功与电功率基础知识；电路基本元件的名称与代号；常见电子元件的名称与代号。（5）液压传动知识。液压传动的基本知识；液压传动在汽车上的应用。（6）汽车维修机具的性能和使用知识。举升器；机械拆卸、安装工具。（7）汽车构造知识。汽车的总体构造；发动机的总体构造；发动机的工作过程；曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、冷却系、系、传动系、行驶系、转向系、制动系的功用和组成；车身的结构与作用。（8）汽车电气设备与电子控制装置知识。蓄电池的功用；交流发电机与调节器、启动机、汽油机点火系统的功用与组成；汽车电器辅助装置的功用；汽车常用传感器、车用电控单元、执行元件的基本知识。（9）安全生产与环境保护知识。汽车维修作业安全操作规程；汽车防火知识；汽车尾气排放法规；汽车修理环保知识；急救知识。（10）质量管理知识。质量管理的性质、特点与基本方法。（11）相关法律、法规知识。劳动法、合同法、质量管理法、消费者权益保护等相关知识。

对汽车修理工初级、中级、高级、技师和高级技师的技能要求是依次递进的，高级别涵盖低级别的要求，现将修理工工作要求概述如下。

初级（1）发动机维护。一级维护；二级维护；发动机的小修作业。（2）诊断与排除发动机故障。诊断、排除汽油发动机油路和电路故障。（3）汽车底盘维护。一级维护；二级维护；底盘的小修作业。（4）诊断与排除汽车底盘故障。诊断并排除离合器、手动变速器、车轮与制动系统故障。（5）汽车电器设备维护。一级维护；二级维护。（6）诊断与排除电器设备故障。诊断并排除起动系、充电系、照明、喇叭、仪表装置故障。

中级（1）发动机维护。二级维护前发动机检测与附加作业的确定；发动机二级维护附加作业。（2）发动机修理。零件的检验与分类；气缸盖与配气机构、气缸体与曲柄连杆机构、燃油与进气系统、冷却系统、点火系的检修。（3）诊断与排除发动机故障。诊断与排除发动机故障。（4）汽车底盘维护。二级维护前的检测与附加作业确定；底盘二级维护附加作业。（5）汽车底盘修理。离合器、手动变速器、自动变速器、驱动桥、万向传动装置、机械转向器、悬架系统的检修；车轮定位的检查与调整；鼓式制动器与传动装置、盘式制动器与传动装置、驻车制动器的维修。（6）诊断与排除汽车底盘故障。诊断与排除汽车底盘故障。（7）汽车电器设备维护。二级维护前的检测与附加作业确定；汽车电器设备二级维护附加作业。（8）汽车电器设备检修。启动机、发电机、空调制冷系统、仪表的检修。（9）诊断与排除电器设备故障。诊断并排除电器设备、空调系统故障。

高级（1）发动机大修。编制零部件修理工艺卡；发动机总成大修；过程检验与竣工验收。（2）诊断与排除发动机故障。诊断并排除发动机故障。（3）汽车底盘大修。编制零部件修理工艺卡；汽车底盘总成的大修；过程检验；竣工验收。（4）诊断与排除汽车底盘故障。诊断并排除汽车底盘故障。（5）汽车电器设备修理。充电系统、起动系统、空调系统的修理。（6）诊断与排除汽车电器设备故障。诊断并排除汽车电器设备故障。

技师（1）汽车修理。发动机修理；汽车底盘及车身的修理；电器设备的修理；汽车维修作业组织与质量监控。（2）诊断与排除汽车疑难故障。诊断与排除发动机故障；诊断与排除汽车底盘与车身故障。（3）培训与管理。培训；生产管理；技术管理。

高级技师（1）汽车修理。编制汽车维修工艺规程；发动机修理；汽车底盘维修；电器设备的修理。（2）诊断与排除汽车疑难故障。诊断并排除发动机故障；诊断并排除汽车底盘及车身故障。（3）培训与管理。维修质量管理；组织管理；培训。（4）技术改造与试验。设备、车辆、工艺的改进；试验和研究。

根据以上概述分析可知，对于不同技术等级，工作要求有不同的侧重点，为建立相应的培养目标和课程体系指出了方向：（1）对初级工的工作要求主要侧重于汽车维护、简单的故障诊断与排除。（2）对中级工的工作要求主要侧重于汽车发动机修理、汽车底盘修理和汽车电器设备的检修。（3）对高级工的工作要求主要侧重于发动机大修、汽车底盘大修和汽车电器设备修理。（4）对于技师、高级技师的工作要求主要侧重于汽车修理、诊断与排除汽车疑难故障、培训与管理、技术改造与试验（高级技师）等方面。

通过对汽车修理工职业标准的分析、行业背景分析、企业调研等，提出汽车修理技师的人才培养目标：培养具有良好职业道德与素质，具备敬业和开拓精神，面向汽车维修企业、汽车运输企业、汽车销售公司、汽车检测站等单位，在生产、服务一线主要从事汽车机电维修工作，能够完成汽车维护、汽车修理、汽车故障诊断、汽车维修培训与管理、汽车维修技术改造与实验等方面的工作，具有一定创新能力的德、智、体全面发展的高素质技能型专门人才，并为今后能够胜任技术骨干、技术总监、部门主管等岗位做好技术人才和管理人才的储备。

课程体系构建以人才培养目标为核心，在培养目标的指引下，突出综合性、职业性和先进性等特点，建立培养汽车维修技师的专业课程体系。培养汽车维修技师的专业课程体系主要包括基础课程、专业课程和集中实践三大部分，如图1所示。（1）基础课程主要包括《职业道德》、《机械识图》、《汽车机械基础》、《电工与电子技术》、《法律法规》、《汽车节能、环保与安全》等。（2）专业课程主要包括《汽车发动机检修》、《汽车底盘检修》、《汽车电器设备检修》、《汽车性能与检测技术》、《汽车维护》、《汽车专业英语》、《汽车维修业务接待》、《汽车维修质量检验》、《现代汽车企业管理》等。（3）集中实践主要包括《汽车拆装实训》、《汽车维修工考证实训》、《汽车维修与检验生产实训》、《毕业综合实践》等。

课程标准构建在课程体系构架下，根据汽车维修技师职业能力分析，编制各门课程的课程标准，课程标准是维修技师培养的落脚点和关键点，所以要体现培养的目的性、系统性、科学性和先进性。课程标准的主要内容应包括课程性质与作用、课程设计思路、课程目标（专业能力目标、社会能力目标、方法能力目标）、课程情境设计（学习情境划分、学习情境描述）、学习材料选用、教学组织与设计、考核与评价、教学资源建设等。

在技师培养的过程中，因其注重实践能力的培养和提高，可以采用项目教学、任务驱动的教学模式和方法，在教师指导下，通过完成规定的项目任务，既能获得汽车维修专业知识，又能提高实践操作能力，也可采用校企合作“订单班”、工学交替等模式进行培养，这些均为比较适合培养实用型、技能型人才的现代化职业教育模式。

参考文献：

[1]马良军.技师人才培养的实践与探索[J].继续教育研究，2007（6）：99-100.

[2]许高炎.高职教育项目教学法的实践与研究[J].职教论坛，2008（5下）：8-10.

[3]章振周，唐成棉.职业教育任务驱动课程模式的构建[J].职教论坛，2007（4下）：18-20.

关键词：技工学校汽车修理维修技术

随着汽车工业的发展，汽车维修与汽车运用技术人员成为目前最为紧缺的技能型人才，被教育部等六部委列为技能紧缺人才。形势的发展对汽车职业技术教育提出了更高的要求，而优化汽车专业课教学就成为培养适应汽车行业需要的高质量人才的重要途径。

一、汽车产业现代化对汽车维修行业的要求

随着当代高新技术的快速发展，90年代以来，以电子装置为主的高新技术产品在汽车产业领域中的广泛应用，使得现代汽车已发展成为集计算机技术、光电传输技术、新工艺和新材料于一体的高科技载体。诸如电控燃油喷射系统、自动变速器、ABS（制动防抱死系统），SRS（安全气囊），AC（空调）、电控悬架以及驾驶员交通信息系统等“机电一体化’，的汽车总体构建中，电子装置的比例越来越大，汽车由以机械装置为主向机电结合的科技型产品转变。这就决定了汽车维修人员在掌握传统的机械维修技术的同时，还必须尽快掌握现代电子维修技术。

1.现代化汽车产业对汽车维修人员知识结构的要求

随着现代化的高新技术产品在汽车产业中的广泛应用，修理人员以机械装置为主的汽车维修方式已经不适应维修以机电一体化为特征的现代汽车的要求。据劳动部门从2000年7月1日起实施的《招用技术工种从业人员规定》中指出，对维修类职工的技能要求在加工、安装、操作、维修、检测等五类职工中是最高的;而在维修类中又以对汽车维修类人员的技能要求为最高。这是因为要从事对现代汽车的维修，除了掌握机械类的专业知识外，还要懂得信息传感技术、数据处理技术以及新材料、新工艺等方面的知识，具有使用新设备的操作技能所以说，当代对汽车维修人员的要求是尽快使自己成为知识型的技能型人才。

尽管我国当前汽车维修业的技术水平依然滞后于新款车型的技术开发，也总将随着汽车现代化的日新月异而快步迈进高科技领域。面对着众多的现代化汽车，我们对汽车的维修观念也必须随之而更新，要从凭经验、感观为主的传统维修方式转变为“检查靠资料，拆装靠设备，检测靠仪器”的现代汽车维修方式。以对汽车的检测为例，在轿车中，大多数都装备了电控单元，它除了控制汽车的运行状态外，还具有判断、记录汽车故障的功能，诊断设备通过接口与汽车电控单元相连，读取故障代码，向汽车维修人员提供故障的症结所在。近来，汽车远程诊断技术的推开又势必推动我国的汽车维修技术、维修方式迈上又一个新的台阶。

当代的汽车维修方式正发生着明显的变化，具有着两大特点：

（1）从在汽车出现了故障后再去修理，向“定期检测、强制维护、视情修理”方向转变。也就是说，当汽车运行一定路程或时间后，就要进行强制维护，视检测情况做适度维修，从而确保了汽车的良好运行状态，降低了故障率。可以说，这种汽车维修理念上的更新所带来的社会效益和经济效益将是难以估计的。

（2）以汽车维修从“修旧式”向“换件式”转变。以往的汽车修理主要是对受损部件的修复，但任何维修后的部件在性能上是要打折扣的，如果采用“换件式”的维修方式，用新部件换下受损部件，从而既保证了汽车维修的质量，又缩短了维修的时间。这就意味着提高了汽车的营运效益。这种汽车维修方式的转变，势必大大提高了对汽车修理工的知识、技能等方面的要求;而电脑调漆技术的应用则使原来的汽车维修漆工失去了用武之地，从而要求对汽车维修的工种结构加以调整，实现工种结构上的升级和优化。

现代汽车的技术装备水平的不断提高，要求汽车维修人员只有掌握机电一体化的基础知识，熟悉现代汽车的结构、传感技术、计算机应用、液压控制和自动控制技术等方面的知识，才能够对现代汽车的故障进行检测和维修。那么，怎样才能使当前技工学校汽修专业的学生能够适应现代汽车维修业的要求呢?

1.制定合理而科学的教学计划和大纲，优化课程设置

现代汽车维修专业培养的应是机电一体化复合型人才，因此，应以应用能力为培养主线，制定合理的教学大纲和计划，建立汽车维修专业的课程体系，专业基础课程和专业课程的设置应围绕专业方向为前提，专业课程要进一步充实调整电子控制技术原理、计算机应用原理、汽车电器设备和汽车诊断检测技术、汽车诊断仪器设备的应用等内容。汽车构造原理应以能代表时代特征的轿车为典型，并及时更新补充新知识，把汽车最新技术结构、原理和发展趋势方面的信息传递给学生，注重学习方法和解决实际问题的思路、方法的培养，适应汽车技术不断发展的需要。同时要将理论知识学习和实践操作的时间比例合理安排，并真正落到实处，注重对学生动手能力的培养，尤其要加强钳工和电工基础操作技能的训练，这是维修人员必备的技能。

技工学校的培养目标是以体现技能为主，必须积极推进教学思想的更新，推进教学方法和手段的改革。结合汽车维修业的特点，应充分运用现代化教学手段和实物教学手段，构建“理实‘一体”课堂，改变以往重理论、轻实践的“表面式”教学方式，使学员动脑动手，理论实践融会贯通，知识和技能同步养成。同时，要注重加强学员的创业意识教育和创业能力的培养，使其能很快适应市场需求，抓住机遇，主动创业。

一、全球汽车产业加速创新

1.创新技术领域日益由传统动力驱动向可替代能源转变

汤森路透①的数据库显示，2003—2011年，全球汽车可替代能源已公开专利申请和授权专利项数从6847件（占当年重要专利数的8.15%）增长到2011年的22255件（占当年重要专利总数的21.03%），增长225%；与之形成鲜明对比，汽车发动机设计领域的专利数量从2003年到2011年仅增长了10.89%（见表1）。

为迎合消费者对于新产品的追求，尽早获得市场占有率，世界汽车巨头采用现代电子仿真技术，如CAS（ComputerAidedStylingDesign，计算机辅助设计）等电子计算机技术，加速开发新车型。1996年保时捷新车开发周期已达2.5年，福特和通用1999年宣布实现新车型开发周期为22个月和24个月，最终目标是12个月～18个月。而今，几乎所有的汽车大企业均已把新车开发周期缩短至1年之内。宝马汽车公司甚至将10年前至少需要2年～3年时间完成的项目开发和产能，提速至3个多月。

为与新车型实现同步，为新车及时、准确地提供合格零部件，零部件供应商往往在项目开发前期便涉入整车的同步研发。同时，为降低成本，提高质量，实现零部件系列化、标准化，早在2000年，美国三大集团便签订了共同零部件协议，通用公司提出产品“协同开发”与“协同商务”，德国大众提出平台化技术，福特公司提出零部件矩阵，美国通用、德国大众和日本丰田三大集团协议共建部分标准零部件数据库等。2013年3月底，丰田汽车宣布，自2015年起将陆续推出采用以零部件共通化等为核心的新设计方式“丰田新全球架构（ToyotaNewGlobalArchitecture，简称TNGA）”的新款车。以汽车底盘为例，在多达4000～5000种的零部件中，2～3成将实行共通化，未来将进一步提高至7～8成，并能将研发效率提高20%～30%，同时还可以强化发动机和变速箱的开发。本田公司提高最畅销的3款主力车型换代（雅阁、思域以及CR-V）零部件通用程度，将采购成本削减30%。日产推出通用模块系列CMF（CommonModuleFamily），并与合作伙伴雷诺公司共享零部件，将通用率由目前的20%左右提高到80%，降低成本30%，每年将节约52亿美元开支。

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其他能源汽车，包括电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等，其废气排放量比较低。进入新世纪，特别是2008年金融危机以来，石油短缺、环境保护和技术进步促使汽车产业加速向新能源汽车产业化迈进，美国、日本、德国纷纷通过制订新能源汽车产业规划，出台减税、资助研发和建设充电站设施等方式引导扶持。

美国能源部于2008年6月宣布拨款3000万美元，资助通用汽车公司、福特汽车公司、通用电气公司（与克莱斯勒汽车公司共同研究）2008—2011年进行的充电式混合动力汽车研究项目。2009年8月，美国总统宣布美国能源部将设立20亿美元的**资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。为鼓励消费，规定购买充电式混合动力车的车主，可以抵扣7500美元税负；**还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设，同时各州还有补贴，如加州对CODA电动车补贴2500美元。

2006年6月，日本**出台了长远能源规划《2030年的能源战略》，拟发展各类新能源，对新能源予以减税、**财政补贴，使日本对石油的依赖降低到40%。2009年4月，日本开始实施“绿色税制”，将纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车定义为“下一代汽车”，连续3年免除多种税负。2012年后又以2015年度油耗标准继续对达标车减免“机动车吨位税”和“机动车购置税”。

德国**则在2008年6月与大众汽车以及能源供应商EON等工业巨头联合公布了一项混合动力汽车发展计划，并拨款1500万欧元资助研发可再生能源（如风能，太阳能）的充电电池。2009年初，**的500亿欧元巨额经济刺激计划，很大一部分都用于电动汽车研发、汽车充电站网络建设和可再生能源开发。

2001年初，我国科技部启动“863计划”电动汽车重大专项，实施新能源汽车发展战略。2005年我国**出台了优化汽车产业结构、促进发展清洁汽车、电动汽车政策措施，明确了2010年电动汽车保有量占汽车保有量的5%～10%，2030年电动汽车保有量占汽车保有量50%以上的发展目标。2010年6月，我国出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，给予纯电动和插电式混合动力车每辆6万和5万元的补贴。2012年6月，***《节能与新能源汽车产业发展规划》，各地纷纷出台相关支持政策。

1.消费者对纯电动汽车尚存疑虑

2011年和2012年，中美两国纯电动汽车销量均不过2万辆，仅占当年全部汽车销量的0.1%和0.08%，与美国**2015年要达到100万辆充电式混合动力车、我国50万辆电动车的销量目标相距甚远。从市场前景看，不少消费者愿意尝试或购买电动车。德勤全球制造业组2011年初对美国、亚洲和欧洲共17个国家超过13000位消费者所做的全球调查中，把消费者分成潜在尝新者、有购买意愿者和无购买意愿者三类。表2显示，北美、欧洲、日本等发达国家的消费者对电动车的购买意愿不高，中国、印度、韩国、南美和南欧等国家对电动车的兴趣非常高。

德勤的调查也表明，消费者对电动车续驶里程、充电便捷性、充电成本和购买价格存有较大疑虑（见表3），现有市场上的电动车产品仅能满足2%～4%的消费者的预期，**政策、电力基础设施和替代产品也是影响消费者购买决策的重要因素。燃油技术、起动停车闲置技术和车重减少等技术进步已使内燃机燃油效率接近50英里/加仑（21公里/公升）。依据美国2012年8月公布的燃油效率标准，到2025年，平均燃油效率要求为54.5英里/加仑。调查显示，大型汽车市场中，这一燃油效率会使过半人数降低电动车的兴趣，如我国人数达57%，美国高达68%。当燃油效率接近75英里/加仑（32公里/公升）时，绝大部分消费者将不太可能购买电动车。

一是企业研发和市场运营成本较高。由于研发和生产成本高，直接导致新能源汽车市场售价比普通汽车平均高出30%。电动汽车前期投入巨大，需要花费高昂的技术研发、固定资产投入、人力成本、原材料采购价格、运营成本等等，因而众多汽车企业望而却步。全球排位较前的一些汽车公司，如三菱汽车仅在改进燃油系统等现有技术基础上进行开发，日产与雷诺结盟，承诺投入50亿美元用于电动汽车及电池的研发和生产。即使丰田、宝马这样实力雄厚的大公司，也还要联手协作。2011年12月，日本丰田就与德国宝马达成环保汽车技术合作备忘，2013年1月进一步签署了关于“共同开发燃料电池系统”、“共同开发运动车型”、“共同研究开发轻量化技术”的正式合作协议，以及“后锂电池”研究协议。

二是关键技术仍面临重大困难。作为电动汽车关键技术的电池驱动，即便是成本不断降低，在整车制造成本中仍高达50%。高昂的制造成本、技术不成熟导致产品起火以及由此造成的召回是电池企业和电动汽车销售不旺的主要原因之一，电动汽车市场的不景气反过来也会影响电池企业的发展。2012年1月，美国锂离子电池制造商Ener1宣布破产；2012年10月，美国动力电池龙头A123System公司宣布破产，随后被中国万向集团收购。美国电动车制造商CODA控股公司也已申请破产保护。搭载A123电池的著名电动汽车制造商菲斯科卡玛已经停产半年多，被誉为电动汽车界神话的汽车公司特斯拉2012年全年亏损近4亿美元。即便是2012年美国插电式电动汽车销量冠军—通用旗下的沃蓝达也在亏损。

三是关联企业转换成本较高。除整车研发和运营销售外，汽车整车企业还面临较高的关联企业转换成本，丰田这样的家族型企业尤为明显。零部件关联企业更换成本，前期所投入的技术、劳动力成本可能都会变成沉没成本。新能源电动汽车关系企业较少，利益链条与传统产业链相比改变很大，无论是研发、生产、销售还是服务，都会有较大的转换成本，一旦新能源汽车成规模后，与传统汽车相关的主要零部件如发动机、油箱、排气管等生产有关的企业都会遭受巨大损失。作为家族系中的家长，丰田责任感很强，在产业链发展尚未成熟阶段，不会贸然切换到新能源汽车链。

四、企业在新能源汽车方面的努力方向和突破点

1.加紧研发新能源汽车

新能源汽车的研发近几年来进展飞速，2006—2011年，可替代能源专利增长了182%，主要集中在日本（55%）、韩国（25%）、美国和德国（各10%）。专利数量排在前五名的公司分别是丰田（1901项）、本田（587项）、日本电装（413项）、通用汽车（349项）和松下电池制造（345项，为丰田普锐斯提供电池）。

其中丰田汽车研发技术和推广理念超前，最为贴近市场。丰田汽车的研发做了多手准备，一方面迎合消费者需求，致力于燃油车的新技术开发，提高燃油效率，降低能耗；另一方面进行多种可替代新能源汽车研发，最新的研发方向是从水里提取氢，开发氢燃料电池车。据称，这种水素汽车将在2015年上市，续航里程达830公里。一旦占领市场，全球汽车产业将会面临一场大洗牌。过去16年，丰田投入了100多亿美元研发混合动力汽车。2012年，丰田共在美国卖出了327413辆混合动力车，全球范围内售出了120万辆，其中普锐斯占据了一半以上的份额。尽管丰田几乎不做电动车的相关产业化，但混合动力车很容易就能向可替代能源扩展，去掉油箱和发动机就能变成纯电动汽车，再加上外插式充电设备就变成了插电式混合动力车。

混合动力汽车的核心是动力电池技术，日本专业分析公司PatentResult于2011年2月公布的调查结果显示，丰田汽车在动力电池专利技术领域独占鳌头，排名首位。而排在第二名的日本电装也是丰田汽车所属零部件企业。丰田汽车的综合商社丰田通商与我国的中信国安、台湾省的长园科等专业电池材料公司有着汽车电池方面的合作。2012年11月，丰田开发出钠离子电池，室温状态下电压值比锂离子电池高3成左右。2010年1月，丰田涉足动力电池上游，丰田通商与澳大利亚矿业公司Orocobre合作，加入南美锂产业争夺。同时计划在印度新建稀土提炼工厂，用于制造混合动力车电机。

在市场推广方面，丰田公司的战略最为长远，触角伸到新城市建设的诸多方面，为电动车推向市场展开全方位的准备。2011年11月，丰田汽车公司在其大本营日本丰田市推出智能住宅，安装了太阳能发电设备、家庭能源管理系统和蓄电装置等先进设备。丰田集团下属的丰田住宅公司负责开发住宅，丰田智慧中心提供联结、控制汽车和住宅的资讯（IT）技术。

从全球新能源汽车技术现状看，常规的混合动力汽车技术已较为成熟，插电式和纯电动汽车的电池技术、家庭用的充电桩等设施还受技术和现实制约。从专利技术的国别优势看，日本在新能源汽车各子领域原创技术上具有绝对领先优势，美国居第二，截至2012年底，专利技术数量日本（近9000件）和美国（4000件）位居第一、第二，所占比例分别为60%、22%。我国在混合动力汽车、燃料电池汽车等新能源汽车领域专利申请量达2011件，占全球专利申请总量的8%，与德国、韩国并列世界第三。国外申请人专利布*量较大，且占领了新能源汽车的各个关键领域。

我国新能源汽车研究虽上升较快，却未形成具有绝对领先优势的行业领军企业或带头人，即便是技术研发水平较强的纯电动汽车领域，性能可靠性和工程化能力仍落后于国外先进产品。中国和美国是重要的新能源汽车目标市场，中国虽在纯电动汽车技术领域取得了一定优势，但在燃料电池汽车技术领域的原创专利过少，将对国内市场培育产生影响。一旦纯电动汽车市场占有率提高困难甚至失败，燃料电池汽车市场兴起，过于注重纯电动汽车则可能出现投入与市场的重大偏差。

关键字：电控新技术；发展；维修行业；影响

中图分类号：U223文献标识码：A文章编号：1672-3791（2010)02(c)-0000-00

汽车电控新技术的发展和应用使现代汽车维修行业产生了重大的改革，从根本上改变了汽车维修的状况，对传统汽车维修技术提出了挑战并开创汽车维修新理念。传统汽修以机械修理为核心，以手工操作为主，修理工艺过程是主体，是拆装、调整、修复工艺的结合，基于定性分析检查汽车故障，主要表现为少量仪器检测及直观检测。

而在现代汽车电控技术的发展中，由于汽车大量使用了电子控制装置，导致汽车在结构上、运行原理上产生巨大变化、技术复杂，从某种意义上说，已经变成了走在汽车新技术发展的前沿的高科技产物。

一、汽车电控新技术及其发展趋势

汽车电控主要由传感器、ECU（电子控制中枢）、驱动及控制软件等系统组成。可分为发动机、底盘、车身、电动、智能交通和整车电子控制技术。可大致分为下列几种新技术：

1、发动机电控与底盘电控在目前已发展得相对较完善。前者包括：电控燃油喷射、电子点火控制、增压电控、故障自动诊断、进气涡流电控、二次空气喷射等系统。底盘电控包括：电控自动变速系统、防抱死制动、电子助力转向、自适应悬挂、电子巡航等系统。

2、车身安全电控包括：自适应前照灯、安全气囊、碰撞警告预防、轮压监测、安全带控制、温度调控、仪表显示等。

3、电动汽车主要包括：混合动力电动、燃料电池电动。它们以高效率、低污染、绿色环保，方便灵活等特点，得到大力发展。

4、智能交通是将综合性的电子、通讯、传感等技术有机结合，以达到高效率目的的综合技术系统。

5、整车控制包括信息系统、网络总线等技术。它的应用，可使汽车整车线路简化、提升可靠性，利于以数据为依据诊断故障，优化汽车结构设计。

汽车电控新技术发展呈现信息处理集中等分层控制理念，以达到提高控制精确度、扩大控制范围、集成、智能、网络化的目标。

1、汽车电控系统集成化

随着电控技术的成熟，汽车电控往着集成化的方向发展，有机结合发动机系统与自动变速系统，综合控制动力传动系统，牵引力控制、制动防抱死、驱动防滑系统集成在一起进行综合制动控制，利用底盘中央控制系统，将底盘上的诸如悬架、转向、动力等进行连接，通过电子化运算控制，将行车始终保持在最好的水平，以提升驾驶平稳、安全、可靠性。

智能化控制引入模糊控制、自适应控制等概念，加快推动智能化发展在汽车上的应用步伐。各汽车制造企业非常重视该技术相关问题的研究与开发。科技的不断进步，智能化技术发展正成为发展主线，在这一背景下，汽车的智能化进程必将随之加快。

车载电子网络设备使汽车的控制应用、与外界的实际情况互动性加强，实现大量数据的交换，进一步进高可靠性并有效降低成本。

在电控技术快速发展的环境之下，汽车的内外结构、性能、质量都有了大幅度的提升。包括电子控制喷射系统、电控自动变速系统、防抱制动系统、悬架电子控制、自动诊断系统等等。而汽车的智能化技术更是层出不穷：车载网络、防盗等系统，使得汽车维修行业面临巨大挑战。

汽车维修的种类、范围也随着汽车高科技电子技术发展不断增加、扩大。为满足高科技技术含量汽车的维修，一些高科技汽车维修设备、仪器也被研发出并加以应用。四轮定位仪、车用解码、尾气分析仪器以及应科技发展而生产出的各类专用工具，其中国产的、进口的种类繁多、技术含量高，已成为当今汽车维修行业的工具主力。

计算机的普及，使汽车维修行业电脑化进程加快。很多大中型汽车维修企业都采用联网的管理方法，记录车辆维修的全过程，通过网络将汽车的各类信息记录在案。

随着汽车科技含量的提高、电子化程度的普及，对于汽车维修行业专业维修人员的要求也在不断提高。现代高科技汽修技术人员除了必须具备专业理论知识外，更应具有基本的逻辑思维、推理能力和基础的外语能力，能熟练操作现代化检测、设备并利用网络对专业的汽车维修资料进行查阅，准确判断故障所在，以低成本、高效率、服务优的原则对汽车进行维修、保养等。同时要不断更新汽车维修的最新理念，尽快学习掌握汽车维修的新知识、技术，提升业务水平，以适应现代汽车维修行业的需要。

汽车数量随着社会经济的发展，正出现几何式增长的态势，随之汽车维修企业规模也逐步扩大，维修设备越加精良，专业维修人员都受过统一的、高素质的培训，具有技术权威性，其服务对象发展成为以某一品牌车为主的品牌化经营。

车辆维修理念正从车辆维修转至车辆养护。为保证用户对车辆的使用正常，现代化的维修企业要通过服务为客户增加价值观念。越来越多的汽车生产厂商在产品制造上提出“零修理”概念，使现代汽车维修企业的理念发生巨大转变：从维修到维护。

汽车电控水平提高，汽车维修越来越复杂，高科技维修设备的应用就在其中起到了重要的作用。专业汽车维修人员更加依赖于高科技维修设备，如专业汽车维修网络、各类汽车检测仪器等等。

必须以专业技术型维修人员为主，除在理论上具备坚实的汽车、机械、电子基础知识之外，熟练掌握计算机、传感、自动控制等新技术，不断更新维修新理念，满足现代汽修的需要。

新的汽车品牌、装备、功能不断更新，维修人员必须依靠计算机、网络的数据化记录，才能对各类新资讯等全面学习并及时掌握。作为专业汽车维修人员对维修数据的检索与应用必不可少，对其的基本运用则是专业维修人员的基本技能。

结语：电子技术的发展和汽车电子科技化进程加快，使传统汽车修理行业受到严峻挑战，传统的维修理念、方式、制度以及经营模式正逐渐被现代化汽车维修方式所替代。汽修发展趋势应以高科技化、设备现代化、咨询网络化、诊断专业化、管理信息化为主，同时提高专业汽车维修人员的职业素质，加强新技术培训，熟练使用相关汽车维修设备与工具，要求专业汽车维修人员具备综合诊断、分析能力。

参考文献：

现代汽车工业随着科学技术的飞速发展而日新月异，新工艺、新材料、新技术广泛运用，特别是电子技术、液压技术在汽车上应用,使当今的汽车是集各种先进技术的大成,新颖别致的汽车时时翻新。而现代汽车的故障诊断不再是眼看、耳听、手摸,汽车维修也不再是师傅带徒弟的一门手艺,而是利用各种新技术的过程。随着汽车技术的快速发展,日益呈现出汽车维修的高科技特征,与其同时汽车维修理念也不断更新。

1.1故障诊断特征

现代汽车已不是简单的机械产品,也不是最初的交通工具,而是由原始汽车进化到一个高科技的结晶体。特别是电子技术、电脑技术的飞速发展,使汽车的科技化程度不断得到提高。电子燃油喷射系统发动机(EFIE)、ABS防抱死制动系统、SRS安全气囊系统、电子控制自动变速箱系统(AT)、加速滑动调整系统(ASR)、自动空调系统(A/C)、电子悬挂系统(ECS)、动力转向系统、自动巡航系统、中控门锁及防盗系统、TCS动力牵引系统及自我诊断系统等,这些总成均由电控单元件(ECU)全面控制,电控单元具有自诊断功能,能记录出现的故障,并以代码形式存储在电控单元存储器中。通过解码器可从电控单元储存器中读出存储的故障码,从而确定故障的部位和提供排除故障的在线帮助。

1.2检修工具特征

随着汽车技术的发展,维修设备也随之产生了质的变化。汽车保修设备的生产,也不再是多以机具类为主。20世纪90年代以来,一批批先进的进口汽车检测设备和仪器涌入国门。四轮定位仪、解码器、汽车专用示波器、汽车专用电表、发动机分析仪、尾气测试仪及电脑动平衡机等,这些昔日人们十分陌生的检测设备,已经成为现代维修企业的必备工具。而这些检测设备,本身就是高科技化的产品,是电子检测技术、电脑技术的高级集成物。要熟练地操作使用这些检测设备,技术人员需要经过严格的培训,并要掌握外语和电脑技术,才能掌握正确的使用方法,充分发挥检测设备的各项功能。这种高科技化的现代汽车检测设备,使现代汽车维修的科技含量大为提高。

1.3维修人才培训的特征

在我国传统的汽车维修企业中,维修人员的文化水平、理论基础、外语水平都较低,传统的培训方式大都采用师傅带徒弟的模式,很难达到机电一体化、懂电脑、会外语的现代维修技术人员的水平。随着汽车高科技的发展,从事汽车维修服务的技术人员,必须具备高科技的素质,除了具有坚实的汽车专业理论外,还需要熟练掌握各种汽车检测设备与仪器,能掌握一门外语,能熟练使用电脑分析及汽车维修专业INTERNET互联网查询汽车维修资料,对出现的各种疑难杂症进行分析,达到准确判断、熟练排除,以最低的成本、最短的工时、最优质的服务,排除各类汽车故障,使车主满意。此,除了学校的专业教学外,汽车维修技术人员还要加强自身学习,还要借助于各类技术培训,特别是电化教学和网上培训,不断更新维修观念、知识、技能,提高自身素质,才能维修现代汽车。

1.4维修管理的特征

随着电脑及相关系统的发展,在许多国家,电脑管理已在汽车维修行业中广泛应用,而且这个趋势将持续扩展。在我国,采用电脑化管理还刚起步,对于大多数汽车维修企业而言,谁拥有最完善的管理制度、最现代化的管理方法、最精确的管理数据分析及最良好完备的服务,谁就能争取最多的客户,在竞争中立于不败之地。采用电脑化管理,可以对修理部门的业务部、零件部、车间、收银、总经理监控诸方面进行联网操作,综合管理,使经营活动一目了然,克服了以往混乱的管理*面,将管理人员从日常琐碎的事务中解放出来,提高办事效率,获得客户认同。上层管理者也可以通过电脑管理网络系统及时了解汽车维修的动态情况,便于统筹安排。可以使维修行业改变传统手工作业的模式,实现质的飞跃。

为了减少汽车尾气排放对环境的污染，汽车上逐步改变和增加了不少装置，如发动机采用了高能电子点火系统、汽油机电控燃油喷射系统(EFZ)以及双燃料汽车的CNG或CPG系统等。随着人们对汽车的操控性、安全性和舒适性要求的不断提高，微电脑控制系统在汽车车身和底盘各机构中逐步得到应用，如制动防抱死系统(ABS)，安全气囊防碰撞系统(SPS)，渐进式动力转向机构(PPG)，自动变速控制系统(ECT)，空调自动扑制系统等。所以汽车维修人员必须掌握现代汽车高科技技术的发展方向，才能从容地面对汽车维修新技术的挑战。

由于现代汽车从结构到控制系统都已经高科技化，传统的凭经验靠感觉的汽车维修方法非但不科学、不经济，同时由于工人文化素质较低，对故障的判断和排除不是很准确，始终脱离不了大拆大卸。而对科技含量高的现代汽车而言，必须采取不解体的方法，用检测设备进行诊断，正确寻找出故障及其产生的原因，制定合理的维修方案，使汽车维修规程化、规范化。

现代汽车高科技含量和实施维修工艺规程化，以及维修设备的智能化、自动化，决定了现代汽车维修人员必须提高技术水平，由经验型向技术型转变。

（1）现代汽车维修企业的领导层应该掌握一些必要的维修新技术，从根本上认识到规程化、规范化修车的重要性。这是建立现代汽车维修企业的关键。

（2）参与维修人员应以掌握高科技维修技术的工程技术人员为主，配备具有一定专业知识的维修工人。随着科技的不断发展，对工程技术人员的要求越来越高，在理论上应具备对现代汽车的原理、结构比较熟悉，掌握计算机应用知识，对传感技术、液压控制和自动控制技术比较熟悉。在实际操作能力方面，应能熟练掌握和使用智能化的仪器、设备来检测、诊断和排除现代汽车出现的故障。这样的工程技术人员必须是汽车专业本科毕业生或技师。

由于现代汽车从结构上实现了机电一体化，因此对现代汽车维修设备提出了相当高的要求，这些设备必须具有高科技含量，实现智能化和机电一体化，这样才能保证现代汽车的维修质量。现代汽车维修设备分为维修设备、诊断设备和检测设备。

汽车维修技术资料分为三类：

（1）各书店出售的中文汽车维修书籍。这类资料讲原理多，结构多，讲实际维修操作少，对指导汽车维修用处不大。

（2）国外出版的维修资料。由于这类资料是按国外汽车行驶条件编写，国内受公路条件和驾驶人员水平所限，汽车出现的故障在国外见不到，因而在国外出版的维修资料中无法找到。这类资料在国内不能充分发挥作用。

一、中职汽车运用与维修专业实训设施设备配置标准

在中等职业学校和培训机构汽车维修实训基地建设中，我们需要参考国家在中职教学中制定的相关标准教育部《汽车运用与维修专业仪器设备配备标准》（JY/T0380-2006）、国标《汽车维修业开业条件》（GB/T16739.1-2004）及教育部等有关行业部门制定的技能型紧缺人才培养培训指导方案为主要依据。按照汽车维修行业对汽车维修职业教育提出的要求，广泛吸收职业院校、行业和企业专家的意见和建议编制而成。配备标准可分为合格配备标准、规范配备标准和示范配备标准。

（1）合格配备标准。合格配备标准是开设汽车运用与维修专业仪器设备应配备的最低要求。合格配备标准应设置以下实验室、实训室和实训车间。基础技能实训。包括电工电子实验室、液压实验室和钳工实训车间。专业技能实训。包括汽车发动机构造与维修实训室、汽车底盘构造与维修实训室、汽车电气构造与维修实训室、汽车信息资料应用实训室、汽车整车实训车间、汽车钣金实训车间

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