海南航空股票为什么这么低(买进海航股票，方威豪气十足！)

买进海航股票，方威豪气十足！

在接手海航航空板块之后，海南航空的实际控制人方威终于出手。

2月10日，*ST海航发布公告，公司实际控制人方威计划于2022年2月10日起6个月内通过上海证券交易所集中竞价交易系统增持公司股份。

本次拟增持数量为5,000万股至1亿股。

与其他增持上市公司股票不同的是，方威此次增持ST海航显得土豪十足。

一是个人掏腰包。

此番增持海航股票是海航控制人方威个人花真金白银买海航股票。

实际上前面方大投资海航所花费的410亿元并非方威个人掏腰包，而是其控制下的五家公司投资组建了方大航空，由方大航空收购海航。

这五家公司并非方威个人的，事实上还有其他股东。

同样，如吉祥航空、春秋航空、华夏航空三家民营上市航空公司为了提振公司股价，这两年也推出了回购计划。

但这三家都是公司自己花钱增持公司股票，其背后的老板都没有个人掏腰包去增持公司股票。

为何，因为股价比他们所持上市公司股票原始成本高多了，一般情况下老板不会花钱去在二级市场买公司股票。

二是不设价格区间。

一般来说，增持公司股票，都会设定一个价格区间。

比如吉祥航空：回购价格不超过10.00元/股。

华夏航空：回购价格不超过15元/股。

但方威不设增持价格区间，只是随行就市。

将根据海航控股股票价格波动情况及资本市场整体趋势实施增持。

三是不定花费资金金额。

一般增持计划，都计划好所投资金规模。

但方威没有设金额，只说股票数量。

比如吉祥航空计划：0.5亿元-1亿元；。

华夏航空计划：0.5亿元-1亿元。

从过往情况看，在宣布回购计划后，吉祥航空、华夏航空的股价都呈现了不同程度的上涨。

此次ST海航受此刺激，当天就涨停，次日涨了2.06%。

不过，如果仔细分析方威购买海航股票，实际上既有必要，又划算。

一是有必要。

目前方威通过方大航空持有海南航空12.63%股权；同时，通过方大航空持有海航航空集团95%股权，并通过海航航空集团控制的大新华航空及其全资子公司AmericanAviationLDC.间接持有海航控股12.32%的股权。

因此方威合计控制海航控股24.95%的股权。

实际上，作为实际控制人来说，这样的持股比例是非常低的。

如果投票权来计算的话，超过50%以上才谈得上有绝对控制权，超过1/3的持股比例才有否决权。

也就是说，如果召开股东大会，以方威目前持股比例无法确保某个议题能获通过。

此外，有人对海南航空感兴趣，完全可以从二级市场买进海南航空股票。

当年姚振华就是通过二级市场购买万科股票，最终爆发宝万之争。

所以，目前方威对海航控股持股比例还远未达到完全令人放心的地步。

因此，从二级市场增持ST海航股票也是意料之中的事，只不过，没想到方威动作如此之快。

二是很划算。

此前，方大以123亿元认购海航控股42亿股A股股票，实际上方大认购海航控股的每股成本价为2.93元。

另外还有30亿元救助资金，也就是方大购入ST海航每股成本大概在3元左右。

而ST股价还不到2元，也就是说从股市上直接买股票要比当初收购的每股价格低得多。

当然收购控制权的价格并不能按照市场每股交易价格计算，一般来说都要高出许多。

三是ST海航股价一直不动。

近期以来，受疫情形势趋稳，民航有望加快复苏影响，民航股最近走出一波反弹行情，但唯独ST海航几乎还是一动不动。

作为海南航空实际控制人，方威也有责任提振其股价。

当然，未来ST海航股票何去何从，还要取决于整个民航业的复苏情况，更重要的是海南航空自身能够取得怎么样的成绩来！

今天航空股为何整体走弱？

大熊已至.

逆向投资看海航控股：黄金大坑十年难遇

相信海航控股复牌以后的走势大家都看到了。不出所料，开盘第一天，市场对期间上证指数近20%的跌幅还是做出了反应：补跌跌停。截止7月27日早盘，也就是复牌后的近一周，海航控股股价稳定在2.5左右，但成交量和换手率都较均值扩大几倍，处于蓄势阶段。估值情况呢，动态市盈率11，市净率不到0.8。

到这里说什么好呢？按照大部分人的思维，会*公司停牌半年，错过了海南自由贸易港行情，最后却连续搞了两个跌停，让老子损失时间和金钱！但“别人恐惧我贪婪”，从逆向投资角度讲，恰恰相反，海航控股现在是正宗的砸黄金坑！十年难遇！

什么是逆向投资，为何要做逆向投资？

在解释海航控股这个黄金坑之前，笔者想先说说为什么逆向投资才能有超额收益。

逆向投资是什么？很简单，大体就是巴菲特那句“别人贪婪我恐惧，别人恐惧我贪婪”。但抄底抄死在半山腰的人大有人在，为什么要做逆向投资，怎么做好逆向投资，可就不是简单的事情了。

我们回过头去看那些历史上很优秀的公司，即便是像巴菲特这样的股神，拿着可口可乐不放，长期持有的复合回报率也就是年化二十几个点。这还是在它们没有被证明优秀的时候参与并长期持有的结果，也就是说这个市场要挣超过这个回报的钱是很难的，因为你不可能全部投资都选择到了这些优质公司。那么，要有超额回报肯定要逆向投资。

在A股现在这个行情下，即便是各家券商又把***常务会议政策解读为货币政策宽松确立，去杠杆结束，稳杠杆开始，但在笔者看来，2018年大部分参与A股的投资者，80%都很难挣到钱。这种行情怎么办？最重要的是先保证本金的安全。

逆向投资，恰恰可以把意外伤害降到最低，把安全垫做到最高。笔者看股票时经常会把它们历史高点时的研究报告拿来看，很多时候会惊出一身汗，因为觉得好有道理，逻辑好完整，无懈可击，也就是说当时如果笔者看了这个分析，很可能会被打动。但跌下来才知道，如果当时入场损失会有多少。

所以跌了很久的票更有魅力，因为长时间的下跌使得负面方向的思考和演化足够充分，如果在负面思考下都能被吸引，那么万一有正面的变化，那时间就成为了我们的朋友，而不是敌人。

一言蔽之，选好公司重要，选便宜的好公司更加重要。因为除非你是*中人，否则要看透一家公司三年以上都比较难，但市场一年估值的波动足以抵消三年的业绩发展，也就是说，除非你有长达5到10年的洞察力，否则都不能奢谈不理会市场只看企业，而逆向投资是最好的抵消估值波动干扰的方式，因为市场的波动对已经跌到足够便宜的公司而言，影响股价的因子越来越小。这些都决定了，你如果是一个长期投资者，做逆向投资就是一个必然的结果。

为什么说海航控股是黄金大坑

在分析海航控股之前，想随便先摘几个东财股吧里的帖子给大家看下，跟笔者持相同观点的人不在少数：

A投资者：“特意去看了下各航空公司的研报，其实是我们自己太敏感了，再跌我就不卖了，在几大航空公司中，各项指标都不比它们差，而且海航还有海南自贸区的优势，现在都破净了，还卖什么卖，卖了就能保证买到好股？还不如拿着。”

B投资者：“油价涨了，有最近实施的燃油税补偿，汇率损失有汇率套期保值，而且今年票价放开管制，也补回大部分，再加上航线管制，飞的少，出行的多，上座率就会提高，利润也会提高，未来大有前途。”

C投资者：“那些在说还有多少多少个跌停的，稍微有脑袋的人都知道，他们就是想能买个更低价，可能跌能么多吗，再跌一个板就是2.61，市盈率11，净资产3.19，国内唯一的五星航空，**才卖。”

上面的评论其实只能说明海航控股出现了买点，但逆向投资的思路，更适合指导战略投资，而非短期的战术投资。所以在这里，还是有必要用逆向投资的方法论，来论述一下这票为什么是一个十年难遇的大黄金坑，而不是短期做波段的小坑。

投资里有个“10-3原则”，首先判断这个企业10年后也一定要存在，且逻辑上有更好的可能，这是前提，毕竟投资最大的风险是企业的消亡。然后就是论证出它3年内能出现盈利提升和估值提升，前者需要对企业有了解，后者需要对市场有认识。

先说行业。航空业不用多说了吧，除非出现重大技术变革，否则10年内世界航空业的市场容量只会越来越大，天花板还很高。而这种技术变革因素在没有明确前可以不当成投资决策因素考虑。以后芯片都有可能被新技术替代，那你现在还要投资芯片股票吗？

除了市场前景之外，再说说行业壁垒。如果说一个行业市场前景很好，但壁垒很低，无数企业参与，那么这也不是一个值得投资十年的行业。从市值角度来看，有的股票可能市值不小，但它这个行业上市公司挺多。还有的股票可能市值没那么大，但在它这个行业里可能是唯一或者有代表性的，那么后者更值得选择。

说完了行业说企业。你想投资首先要保证你要选择的股票一定得是市场绕不开的，可以说这个企业现在有这问题有那问题，市场对它有各种各样的偏见，但它一旦好起来的时候，市场是绕不开的，因为它是行业龙头或者有代表性的公司。

海航控股就是这样的标的，先不说你坐没坐过海航，对它的硬件和服务怎么看，也不提它这次重组西部航空、维修和飞训类资产是否成功。单说航空业是高管制的行业，不是什么人都能玩的。再看它现有的成绩单：中国内地唯一的SKYTRAX五星航空公司；2017年共运营国内外航线近1800条，运营飞机共410架，规模仅次于国航、南航和东航。这样的标的，有壁垒，有稀缺性。

当然，上述这些因素，不管你重组不重组，都是一直存在的。只能说这公司行业还行，把位还可以。但我原来没买，为什么现在你要我买呢？所以定量并非是投资的关键，投资的关键是变量。那么说海航控股出现了黄金坑的关键变量是什么？

海航控股在航空股猛拉的时候在停牌，市场热炒海南板块的时候也在停牌，但复牌却因为大盘补跌，这一来一往，公司的整体估值无论在航空股里，还是在海南板块里，都已跌出了明显优势。

也许有人会说，这公司估值上不来。但基于市场价格有效性的原理，这种担忧已经体现在当前股价里了啊，还有什么可担忧的？因此一旦这种担忧被解除，压制估值的因素就会被市场剔除，上升变量也就出来了。

笔者从东财choice拉了一个表格，可以说明些问题。其实一直以来，海航控股估值指标、资产质量指标、偿债指标，在四大航里都不是最差的。现在这个节点，论估值是最便宜的，资产负债率仅次于国航，短期债务偿还能力甚至最优。但什么指标一直不怎么样呢？就是净资产收益率。

这个指标不好，其实跟海航一直以来重“里子”不重“面子”，有很大关系。海航内部一直有一个“里子、面子、日子”的比喻：“里子”是资产、“面子”是利润、“日子”是现金流。过去几年，海航将更多精力放在了做实里子上（两年时间资产规模过万亿），不太注重面子。但从今年起，再做里子的外部环境不具备了，这种情况下，可以断定未来几年，海航的“面子”将越来越重要。反映到上市公司上，就是净资产收益率逐步提高将是趋势。

这么一个大的变量在这儿，懂的人自然能看懂，不懂得人，当然也就理解不了什么叫逆向投资，什么是十年一遇的黄金坑了。

海航控股（600221）浅谈 - 知乎

上周末多家航空公司业绩预告出炉，国有三大航空公司预告亏损百亿。国有三大航空公司的表现不尽如人意，亏损都是百亿计，其中国航2020年预亏135亿元至155亿元，2019年盈利64.09亿元；东航预亏98亿元至125亿元，2019年盈利31.95亿元；南航2020年预亏79.07亿元至108.61亿元；2019年盈利26.51亿元。三大航司合计预亏312亿至389亿元，平均每天亏损近亿元。从股价也反映出投资者对航空公司的失望心情。

当前疫情虽然反复，但仍有相当多机构乐观看好未来航空业的拐点性机会。国泰君安预计，2021上半年航空将存在阶段机会，建议逆向布*。预计2022年航空将供需改善，市场预期先行，2021下半年将迎拐点机会。

自1993年创业至今，海航集团经历28年的发展，从单一的地方航空运输企业发展成为跨国企业集团。海航集团以航空运输主业为核心，致力于打造中华民族的世界级航空品牌。海航集团旗下参控股航空公司14家，参与管理机场13家，机队规模近900架；开通国内外航线约2000条，通航城市200余个，年旅客运输量逾1.2亿人次；旗下海南航空连续10年获评SKYTRAX全球五星航空公司；旗下海口美兰国际机场为全球第8家、国内首家(除港澳台地区)SKYTRAX五星级机场。

海南航空股份有限公司是以原全民所有制的海南省航空公司为主体于1992年9月经海南省股份制试点领导小组办公室琼股办字[1992]18号文批准,以定向募集方式改组成立的股份有限公司。海南省航空公司与中国光大国际信托投资公司、交通银行海南分行、海南省航空进出口贸易公司等24家法人单位作为发起人。本公司于1993年1月8日在海南省工商行政管理*注册登记,注册名称为"海南省航空公司"。2017年5月16日,公司名称由“海南航空股份有限公司”变更为“海南航空控股股份有限公司”;英文名称由“HainanAirlinesCo.,Ltd.”变更为“HainanAirlinesHoldingCo.,Ltd.

随着疫情的好转，航空运输业在未来2-3年完全可以恢复疫情前的赚钱能力。航空运输的恢复发展也符合内循环的方向，而且随着未来我们的生活水平提高，对航空需求越来越强，比如像我的妈妈一样的很多普通人其实都还没有乘坐过任何航班的老百姓、憋了很久没有出去旅游的朋友等等。

以前在民航系统的时候，就知道海航和国航、南航、东航为四大航。市场和机会在那里，目前海航控股是业绩差、负债大，但是如果不是这样股价至于这么低吗？机会是给有准备的人，做不做怎么做才是关键。

在民航业中，海航航空服务真的挺不错的，我第一次出去东南亚玩就是坐的海航的飞机，第一次坐感觉很好后面坐藏航比较多但是个人还是觉得海航给人感觉舒服。据统计至2020年，海南航空连续10年被素有“民航业奥斯卡”之称的Skytrax评为五星航空。目前，全球仅有海航、全日空、新航等10家航空公司被其评为五星航空，海航控股也是中国大陆唯一一家五星航空。

航空公司也绝对是重资产模式的一种了，重资产模式下航空公司如果不赚钱那必定是要付出巨大的成本来维持公司运营，像我几周前和我几个同学吃饭聊到都是受疫情影响不小，只是海航叠加了自身的难处，所以股价也处在目前1.3左右的价格。

1月31日，中纪委、中监会网站上发布新华社来源要闻《海航集团被申请破产重整》，文中反复提到：破产重整是一种保护措施。其实破产重整的是集团，海航控股作为业务板块的一部分而且生产经营完全没问题。根据相关规定，在债务人不能清偿到期债务，且明显缺乏清偿能力时，债权人有权依法向法院提出对债务人进行重整的申请。但是重整不同于破产清算，是以挽救债务人企业，恢复公司持续盈利能力为目标的司法程序。

为什么说没问题？业绩预告是预计公司2020年度实现归属于上市公司股东的净利润为-5,800,000万元至-6,500,000万元。由于本年度新冠肺炎疫情影响导致公司经营大幅亏损；同时因海航集团有限公司（以下简称“海航集团”）等公司重要关联方被债权人申请重整，导致公司所持关联方的股权投资、应收关联方款项、金融资产及飞机资产等预计可能出现损失。基于审慎原则，公司对所持关联方的股权投资、应收关联方款项、金融资产、飞机资产等计提大额减值及对关联方担保计提担保合同损失。预计公司2020年度实现归属于上市公司股东扣除非经常性损益后的净利润为-4,500,000万元至-5,200,000万元。看到了吗划线部分是亏损相比四大航其他三家多如此多的主要原因。（好比你爸生了几个儿子你在公司还是比较优秀能赚钱，但是你却一直没钱，因为你都把钱补贴家用了）。像下面的公告也是人家也在说明。

对于海航集团来说，进入破产重整程序主要是按照法治化、市场化原则解决债权、债务问题，并不会影响其航空主业正常生产运行，重整完成之后航空主业将实现“轻装上阵”，真正做到“聚焦主业、健康发展”。

公开资料显示，海航集团旗下参控股航空公司14家，商用机队规模近700架，为中国第四大航空集团。根据民航*2020年发布的《2019年民航行业发展统计公报》，就2019年运输总周转量来看，占比从高到低依次为南航集团25.2%、中航集团24.6%、东航集团19.5%、海航集团15.6%、其他航空公司15.1%。第四大航海航集团的运输总周转量就超过了其他航空公司运输周转量的总和。

尽管受疫情影响，全球航空业普遍不景气，但在海南省海航集团联合工作组的带领下，海航航空主业快速恢复元气。据披露，2020年海航全年累计飞行126万小时，起落55万架次，旅客运输量6490万人次，货邮运输量逾80万吨，截至2020年12月底，海航日均航班量恢复至2019年同期9成以上，日均国内航班量基本恢复至2019年同期水平。日均旅客运输量恢复率领先全民航6个百分点，客座率领先全民航4个百分点。值得一提的是，海航抢抓航空货运逆势发展机遇，开展实施“客改货”业务，2020年执行客改货航班3100余班，实现腹舱货邮运量逾40万吨。同时，相继推出“海航随心飞，欢聚自贸港”、“海航随心飞，畅享中国行”、渝悦飞等爆款产品，快速获得经营效益的同时也极大助力旅游经济的复苏。

除了生产运营，在安全、服务和保障员工权益层面，海航航空主业的表现也颇为稳定。去年未发生严重征候及以上等级事件，安全形势平稳向好，核心安全指标位于行业前列，同时实现境内航司机组因公零感染、国际航班零熔断。旗舰企业海南航空连续十年蝉联“SKYTRAX五星航空公司”荣誉并保持全球最佳航空公司排名第七；因优质产品服务及主动担当作为，2020年至今航空主业累计收到各级**及企事业单位感谢信、表扬信等130余封。航空主业将员工视为“最宝贵的财富”，践行“一线工作法”，开展3600余场干部下一线活动，收集员工建议及诉求7000余项，解决6400余项事项，问题解决率为91%。

作为扎根海南的企业，海航受益海南自贸港各项政策红利的同时，也积极融入海南自贸港建设。完成海南自贸港首单航材“零关税”进口，率先试点执飞海南首条“海口—阿姆斯特丹”洲际货运航线，完成外籍公务机首次转至海南自贸港注册，开通第一条博鳌直飞一线城市定期航班，完成国内首次通过自贸港注册引进两架A321飞机，承接自贸港首单境外飞机进境保税维修业务。美兰空港一站式维修基地项目正在紧锣密鼓筹备入驻工作，GE大飞机发动机维修项目落地海口，填补自贸港发动机维修产业的空白。

正是基于航空主业安全管理水平高，服务品牌深入人心，未来发展潜力巨大，能够为社会创造更大价值，海航集团化解风险的核心内容才聚焦于“保住航空主业”。经过破产重整后，海航得以专注于发展航空运输业，为发展海南自贸港航空产业、服务构建“双循环”新发展格*继续赋能。

参考之前美国的联合航空、环球航空以及日本航空经历过重整程序后的结果来看，此次重整或是海航控股轻装前行，重新出发的历史机遇。

我买的海南航空的股票跌去了50%了，所有的钱都套进去了，我该怎么办？每天都郁闷2008-09-

什么价位买的

为什鲜胜则福世么海航科技的营收很高，超过3000亿，而股票市值却很低才100亿左右？

因为股票市值不仅看营收，还要看利润、发展前景等，海航科技营收很高，企业却在破产边缘，所以股票市值很低。

海航控股股价为啥这么低 前言：该分析报告是去年6月写的，数据以2017年年底为主。目前海航控股的股价在2元左右，与5星航空的身份格格不入。海航的... - 雪球

海南航空控股股份有限公司(原称“海南航空股份有限公司”)(以下简称“海航控股”或“公司”或“海航”)是中国发展最快、最有活力的航空公司之一，也是中国四大航空公司之一。

截至2017年年底，海航控股运营飞机410架，其中自有飞机147架，融资租赁50架，经营租赁213架，在四大航中排最末。海航控股拥有波音787、波音767、波音737系列和空中客车A330系列为主的年轻豪华机队，适用于客运和货运飞行，其中主力机型为波音737-800型客机。海航控股及旗下控股子公司共运营国内外航线近1,800条，其中国内航线1,500余条，涉及海南、华北、东北、西北、中南、西南、华东和**等内陆所有省、区和直辖市；国际和地区航线234条，航线覆盖亚洲、欧洲、北美洲和大洋洲，涉及境外58个城市以及台北、台中和澳门3个地区城市。

海航控股传递着“相伴相惜，梦享飞行”的服务理念，立志成为中华民族的世界级卓越航空企业和航空品牌。伴随着这个理念，海航控股成为中国大陆唯一一家获得并九年蝉联“SKYTRAX世界五星级航空公司”称号的航企并跻身“SKYTRAX全球航空公司TOP10”行列，目前排名第7，成为首家入榜的中国内地航空公司，实现创建国际化品牌的突破，使得公司在国内外的品牌知名度大幅提升。

与海航控股获得的荣誉相比，其股价就显得黯然失色。首先，我们查询了截至2018年6月6日6大航司市盈率和市净率情况，如下表：

（注：由于正在进行资产重组，故海航控股从2018年1月9日开始停牌，上述市盈率是1月份的，同时上面的市盈率均是静态市盈率）

可以看出海航控股的市盈率和市净率在航司中最低，市净率几乎接近破发了，可见其股价之低

最后，我们直观的看看各航司股价波动情况，下图是国内6大上市航空公司的股价趋势图：

（注：由于正在进行资产重组，故海航控股从2018年1月9日开始停牌）

从上图中可以看出，从2016年到现在海航控股的股价一直在3~4元之间徘徊，而同期同类其他航空公司股价都比其高。东方航空在5.4~9元之间，南方航空在5.5~13元之间，中国国航在6~14.6之间，春秋航空在30~70元之间，吉祥航空在13~40元之间。可见，海航控股股价不仅波动幅度小，而且股价上限低。那么是什么原因造成海航控股股价如此之低呢？是被市场低估的潜力股还是另有隐情？本文将试图从公司市场规模，经营效率，资产质量、盈利质量、现金流量、资本市场融资、负债情况、红利发放和资产回报率等方面，并希望从同类公司（东方航空、南方航空、中国国航、春秋航空）的对比中寻找到答案。

我们从披露的年报中找到了各家公司截至2017年年底的机队情况，如下表：

上表中可以看出，海航控股运营的飞机数量排在四大航之末，而且在410架飞机中有79架是支线飞机，而且自行拥有和融资租赁的飞机的占比也是四大航中最低的。航司最值钱的就是飞机，故其数量能够从一方面说明航司的竞争能力。从飞机数量上看，海航相比其他三大航还有一定的差距，但目前已经排在国内航空公司第一梯队中了，已经形成了一定的市场规模。相比廉价航空公司春秋航空来说，海航已经极具规模。

下表是5家航空公司截至2017年的运营能力：

（注：海航财报中未披露可用货邮吨公里数，上述三大指标均是航线距离乘以单次飞机的最大运载能力之和，因为航空公司是按照距离为基准进行定价，距离越长票价越贵，故该指标用距离相乘）

从表中可以看出，在三大运输能力指标中海航均排在三大航之后，但高于春秋航空。一是运营飞机数量影响着运营能力，二是航线数量和航线距离影响。在目前的航空业中，大部分是央企和国企，他们一般占据着最好的航线，而民营航空公司申请优质航线比较困难，如北京（上海）-纽约、北京（上海）-伦敦等热门国际航线，一般都是三大航的天下，海航只能通过中转到达，没有直达航班，故在航线上的影响直接影响了海航的运输能力。2017年海航通过并购天津航空以及自己新开辟的航线，运输能力相比2016年已经增加了近50%。而同期三大航只增加了约10%，可见海航正在逐渐缩小与三大航的差距。

从公司规模上看，海航与三大航确实存在差距，在热门航线上的缺乏会影响公司的盈利能力，故其对股价有一定的影响。但是相比规模小很多的春秋航空公司却能获得较高的估值，可见公司规模不是决定因素。

公司的经营效率能说明公司的管理水平，故我们从经营效率上面去考虑。下表是各航司的实际运营收入与客座率情况：

（注，上述前三指标是航司的实际运载情况，其与最大运载能相比就是运载率）

从上表中可以看出，海航实际运输能力相对三大航还是有一定差距，但相对2016年增长了50%，同期三大航只增长约10%。在运输能力只有三大航平均值56%，乘客人数达到了三大航平均值的64%，可见海航的认可程度还是蛮高的。

（注：由于海航未披露货邮载运能力，故无法计算货邮载运率）

从载运率来看，客座利用率海航仅次于春秋航空，排在四大航之首。综合载运率名列前茅，与三大航的优势较大，说明海航的航线利用率较高，飞机的运营效率较好，也反映出大家愿意乘坐海航的飞机。海航披露了飞机每日的飞行时间，由于三大航未披露，故无法进行比较。

(注：RPK表示旅客周转量/收入客公里，由于客运收入占各航司总收入都超过90%，故只用旅客周转量与各项费用进行对比)

从表中可以看出海航的销售费用和管理费用总金额居四大航之末，但比春秋航空高，但财务费用却远远高于其他航司，说明其借债金额及成本较高，中国国航的财务费用才5318万元，可见其财务压力较小。在以下分析中暂不比较财务费用，海航财务费用实在过高，以致不太正常。

在收入/费用中，其各项指标均高于三大航，小于春秋航空。海航1元的销售费用可以获得24.34元的收入，1元的管理费用可以获得42.25元的收入。而国航1元的销售费用只能获得19.85元收入，南航1元管理费用只能获得35.42元的收入，其指标均低于海航。说明海航各项费用控制得当，经营效率较高。当然，作为廉价航空的春秋航空，各项指标高于四大航是正常的，否则其没法盈利。

在费用/乘客中，除了春秋航空以外，海航获得一个乘客需要34.33元销售费用和19.78元管理费用，而三大航中最低的东航获得一个乘客需要51.92元的销售费用和28.36元的管理费用。可见海航的费用更低，销售渠道和管理方式更好，同时，大家对海航的认可度更高。

在RPK/费用中，海航1元的收入旅客周转量是2.02，均高于三大航，低于春秋航空。1元的销售费用对应的旅客周转量是49.26，1元的管理费用对应的旅客周转量是85.51。各项指标均元高于三大航。

从以上分析可以看出，除了春秋航空以外，海航在管理费用和销售费用上控制得当，飞机的载运率也高于其他航空公司。但是海航极其高的财务费用说明其债务成本过高。总体上，海航的经营效率高于同类的三大航，显然海航股价过低不是经营效率低下引起的。

资产是一家公司盈利的根本，良好的资产质量是公司持续盈利的保障，也是获得资本市场认同的主要因素。下面我们将分析海航与三大航和春秋航空的资产质量情况。下表是各项资产的结构比率：

从总资产上看，海航总资产为1973.48亿，与总资产最低的南航相差了差不多一个春秋航空的资产量，但总体与三大航差距不大。

在资产流动性方面，三大航流动资产的占比均在8%左右，而海航占21.84%，春秋航空占32.15%，说明海航和春秋航空资产流动性较好，变现能力较强。流动资产中占比最大的是货币资金，海航占18.44%，春秋航空占20.72%，三大航维持在2%~3.5%之间，说明海航和春秋航空现金含量高，远高于三大航。资产现金含量越高，企业的财务弹性越大，一旦市场出现好的投资机会时，企业就可以迅速的加以利用。反之，在面对市场逆境时也可以泰然处之。同时，现金含量越高，企业发生潜在损失的风险就越低。如果企业大部分资产由非现金资产（如应收账款、存货、长期股权投资、固定资产和无形资产）组成，则该企业发生坏账损失、跌价准备的概率就越大。故从现金含量上看海航的资产质量要远高于三大航。下表是各航司的每股现金含量：

购买一股海航里面含有2.17元的现金，按照3.25元的股价，相当于只花了1.08元就买到了海航的其他资产可见海航股价之低。

在非流动资产上，海航占比最大的是固定资产为37.45%，尽管三大航和春秋航空固定资产的占比也是最大，但是三大航的固定资产占比却达到了70%左右，几乎是海航的2倍，春秋航空也在50%左右，远大于海航。而海航非流动资产中，可供出售金融资产、长期股权投资和投资性房地产三者的占比达到了27.16%，三大航中这三者占比最高的国航也不过7.2%，海航足足超出了20%。对于航空公司来说配置跟主业无关的资产显然不利于公司长远的发展。而且配置的资产基本上是股权投资。当然从多元化的经营角度来说，无可厚非。但正如财务报告中所说：海航控股专注打造国际国内高效互动的、高品质的、上规模的卓越型世界级航空网络，紧密配合国家“民航强国”发展战略。但从财务数据上看，海航并不如其他航空公司那样专注航空业，而是四处投资。下表是海航持有的主要股权明细（截至2017年年底）：

可以看出，海航持有的股权投资相比2016年增加了近200亿，增加了83%。在37家投资企业中，有26家是海航集团控制的企业。2017年新增的投资中有160亿投向了海航集团控制的10家企业，另外新增的两家企业天津滨海农村商业银行股份有限公司和国银金融租赁股份有限公司也是从海航集团接手的，所以2017年新增的投资中几乎全部投向了海航相关的企业，即大约有185亿的投资款流进了海航集团。2016年海航控股增发所募集的款项也不过164亿。这185亿对陷入流动性危机的海航集团来说是无疑是雪中送碳，这大概是海航控股估价之低的主要原因。2018年初，海航控股一直因重大资产重组停牌。通过公告我们发现，重组标的7项资产中6项为海航集团控制的企业，1项为海航集团参股的企业。所以可以看出海航控股在关键时刻送上大礼，为海航集团缓解流动性危机输送炮弹。这就不难理解，作为一家专注于航空业的明星航空公司，会有那么多的股权投资，资产结构与其他航空公司如此不同。

盈利质量的分析主要从收入、利润的成长性和波动性进行分析，同时关注各个企业的毛利率情况。下图是各航司主营业务收入和净利润变动趋势，我们以2013年为基准进行比较。

从收入变动趋势看，海航的收入增长最大，2017年相对2013年增长了80%左右，当然这主要是合并天津航空带来的增长。但看2017年之前，海航收入增长不及春秋航空，与三大航差不多。但是收入的稳定性相对三大航来说比较差，如2015年收入就呈下降趋势。其次是春秋航空收入增长比较大，而且波动比较稳定。三大航收入增长比较缓慢，但是波动稳定。可见航空业基本处于成熟期，增长缓慢，如果没有大的并购，基本上不会有爆发性的增长。航空业与国内国际环境密切相关，在2013-2017这段时间，国内经济增长平稳，国际上也未爆发大的危机和机会，故收入增长比较平稳。三大航的增长契合相关国内外环境。

从净利润变动趋势看，各航司净利润增长都比较大，东航增长最多，达到了2.3倍，最少的是春秋航空，约在0.7倍左右。海航的净利润的增长不如三大航，但是波动比较小。

下表是各航司的毛利率情况：

从图中可以看出，在合并天航之前，海航的毛利率是各航司中最高，说明海航的市场竞争地位比较高，不愧是五星航空。但是从2015年后各航司的毛利率就开始下降，海航下降比较多，尤其合并天航后毛利率大幅下降，可能是合并后协同效益还未发挥出来，影响整体毛利率。故公司应该加强协同管理，使合并发挥最大效用。

从收入和净利润的变动情况看，剔除合并天航带来的收入大幅增长外，海航的表现基本上中规中矩的，盈利质量算是合格。在毛利率上，海航在市场上的竞争优势还是比较明显，但是随着竞争的加剧，竞争优势有逐渐消失的可能。

现金流是企业的血液，如果一个公司持续盈利，但是经常面临现金流短缺，那么该企业有可能会猝死。持续良好的现金流是一个企业健康的标志。我们分析了海航近5年的现金流，以及与其他航空公司的对比，如下表：

可以看出，海航的现金流情况很好。经营性现金流持续为正，投资性活动持续为负，表明企业在不停的进行投资，最大的投资项目是构建固定资产，即不停的引进飞机，增加航线增强竞争力，但也有大部分资金去收购股权了。从总体上看，经营活动产生的现金流能覆盖住投资活动所需的资金，但是海航在2016年和2017年筹资活动却大幅增加。2016年由于非公开发行股票募集资金约164亿，所以筹资活动金额大幅增加。2017年相比2016年借款增加了约200亿，发行债券约150亿，即从资本市场通过债务融资约350亿。所以筹资活动金额大幅增加。在公司造血能力持续健康的情况下，为啥还要外部持续输血呢？

我们看看其他航空公司2017年现金流情况：

我们看其他航司经营性现金流也是正，说明航空业是个不折不扣的现金牛奶。这与航空业销售的对象绝大部分是个人有关，一般都是现货交易，这也是零售业普遍的特征。其他航司投资金额也很大，都投入大额资金购买飞机扩展航线，增加竞争力。但是其他航司现金增加额基本都比较均衡，不像海航有大量的现金结余。

总体上看，海航的现金流很健康，为了扩展航线和增加竞争力海航每年的投资力度都很大。但是海航在经营活动能够覆盖投资活动的情况下仍然大幅举债，造成财务费用远高于其他航司。而期末大量现金结余，不符合成本效益。具体原因我们将在资本市场融资进行说明。

下表是我们整理的海航近年的融资情况：

（注：以上数据未包含新合并的天津航空的融资情况）

从表中可以看出，从2011年到2017年海航共融资475.54亿元人民币和5亿美元。其中股权融资275.54亿元，债券融资200亿人民币和5亿美元。其中2016年非公开发行股票融资165.54亿元，当年就通过购买股权支付了144.51亿元。2016年主要购买的股权如下：

在海航经营性现金流能够覆盖固定资产支出的情况下，海航通过借款和发债进行股权投资，进行多元化投资，但投资的企业多为海航集团内的关联企业，让人怀疑海航集团利用上市公司平台进行融资，然后为海航集团输血。2017年结余的110多亿的现金，估计是为2018年收购海航集团持有的企业进行筹资。对于现金结余巨大的公司，居然在2017年年底爆出欠航油公司款的事，几乎面临无油可用的尬尴境地，真是不可思议。

对现金流和资产市场融资分析可以得知，海航的经营性现金流很健康，基本能够覆盖住投资所需的资金。在此情况下，海航仍然大幅从资本市场融资，进行所谓的多元化扩张，投资购买的企业基本上是海航集团控制的企业，2016年至2017年大约从海航集团购买了约300亿的股权。让其成为海航集团的融资的黄金平台，助力海航集团四处购买扩张。这就可以理解，相比其他航司，海航财务费用一直高居不下，而资产结构也与其他航司大不同。这大概是海航股价低的主要原因。

通过上面分析可知，海航的财务费用一直高居各航司之首，那么接下来我们看看海航的负债情况。同样，我们主要关注负债的结构情况。下表是负债表的组成结构：

总体上看，海航资产负债率在各航司中处于中间，杠杆运用比较健康。海航流动负债占比居第二，略低于东方航空。负债中占比最大的是长期借款，三大航最大的是长期应付款，即通过融资租赁购买飞机形成的。相比长期借款，长期应付款是每期支付一部分租金，不会一次性偿还，相对来说还款压力较小，并且利息支付不像借款那样固定。下表是各航司带息负债的情况：

可以看出，海航的带息负债不管是绝对金额还是占比都相对较小，但为啥其财务费用相对各大航司大？在资产负债表中，长期应付款是递减了未确认融资费用后的净额，即把以后年度要付的利息扣除了，但是其付息金额不固定，所以扣除长期应付款后的带息负债更能说明问题。通过扣除长期应付款后进行对比，发现海航的带息负债明显比其他航空公司高，即海航较少通过融资租赁购买飞机，大部分是经营租赁，通过各航司的机队情况表也可以看出，海航融资租赁的飞机大约只有三大航的四分之一。所以海航借款融到的钱几乎用到其他地方了，而较少进行飞机采购。

其他财务比率如下表：

从表中可以看出来，各航司的流动比率都比较低，海航比三行航高但低于春秋航空。在产权比率上，海航在各航司中居中。但是已获利息保障倍数明显小于其他航司，说明海航的息税前利润被财务费用严重侵蚀。

根据证监会出台的上市公司分红指引规定：1）公司发展阶段属成熟期且无重大资金支出安排的，进行利润分配时，现金分红在本次利润分配中所占比例最低应达到80%；2）公司发展阶段属成熟期且有重大资金支出安排的，进行利润分配时，现金分红在本次利润分配中所占比例最低应达到40%；3）公司发展阶段属成长期且有重大资金支出安排的，进行利润分配时，现金分红在本次利润分配中所占比例最低应达到20%。

根据前述分析可知，航空业基本属于成熟行业，对于大型航空公司来说，公司基本发展到成熟阶段，而一些支线航空还有进一步发展的空间，国内大型航空公司在国内基本布*完成，但是在国际市场上仍有进一步发展的空间，可认为成长型。下表我们列举了海航近5年的分红情况：

近五年海航共创造净利润103.83亿，分红19.44亿，占净利润的18.72%。对比同期其他航司，如下表：

可以看出，在分红比例中海航在行业中的比例居中，不算是吝啬的航司。但是公司的分红不均匀，5年有两年未进行分红。其他航司中南航和国航每年均有分红，并且分红比例在20%左右，春秋航空由于在快速成长中，分红比例在10~14%之间，相对比较小。

总体上看，海航分红比例比较适中，但是分红不连续。相对来说不算吝啬。

对资产回报率的分析，主要运用杜邦分析法，下表是各航司2017年的分析结果。

海航的净资产收益率是各航司最低的，这可能也是股价低的原因之一。在各航司中，海航销售利润率只比南航高，远低于春秋航空。资产周转率在各航司中最低，财务杠杆系数在各航司中居中。我们通过变动分析发现，当海航总资产周转率达到平均水平时，其净资产收益率将增加56%，达到8%左右。可见提高总资产周转率对ROE的影响。海航的总资产相对三大航相差不大，如下表：

海航总资产相比三大航的平均值少约300亿，差异率13.13%，但是收入却相差了569.54亿元，相差近50%。可见海航资产创造收入的能力之弱，如果收入能与资产规模匹配，那么海航的销售净利润和总资产周转率都能提高，这样ROE自然就高了。当然这与海航资产结构中股权投资比重太大有关。股权资产配置太多，导致总资产周转率过低，尽管固定资产周转率也很低，但一般20年就能周转完还能产生收入。但投资的股权除非出售基本上周转率是0，同时，如果股权没有分红的话，是不会产生收入的。过多的股权资产是造成海航总资产周转率远低于其他航司的主要原因。造成这样的结果自然是向海航集团输血过多。

通过以上分析，我们发现顾客对海航比较认同，这与海航是国内唯一的五星航空相匹配。海航的运营效率相对三大航高，而且资产质量、盈利质量和现金流量都较三大航优秀。负债情况和红利发放相对而言比较适中，所以海航在经营管理和财务管理上比较优秀，但是这些优秀之处却与其股价格格不入。

进一步分析发现，海航在经营性现金流充裕的情况下，仍然从资本市场大举融资，融得的资金并不全用来引进飞机等主业资产，大部分资金通过收购海航集团下的一些股权向其输血，使之成为海航集团的上市融资平台。为海航集团输血过多，造成海航财务成本过高，严重侵蚀其利润，从而表现为其利息保障倍数远低于其他航司。由于股权的非流动性，造成海航总资产周转率偏低，进而净资产收益率远低于其他航司。我们认为以上原因是造成海航股价过低的主要原因之一。

海航系股票大跌，其中几只股票跌停，多只股票停牌，海航系究竟出了什么问题？

和万达、安邦一样，海航这是为了大规模海外投资、激进扩张买单。

今日上午（1月22日），海航系有3只股票跌停，即海航创新、海越股份和海航基础；另外两只股票海航投资和东北电气跌幅也在3%以上。

所幸的是，海航还有5只A股股票处于停牌阶段，躲开了这场集体大跌。而且，停牌的这5只股票，还是市值较大的，其中供销大集市值287亿元，海航控股（即之前的海南航空）547亿元，渤海金控361亿元。如果这些大市值股票也跟着大跌，估计海航会更加发愁。

没有任何疑问，海航旗下股票集体大跌，就是由于资金链风险暴露造成的。相比国内媒体，国外媒体对于海航资金链危*的报道更为充分。其中涉及的一些重要事件，孔方兄罗列如下：

海航官方数据显示，其总体债务规模在2500亿元左右。但实际上，根据标准普尔的数据，截至2017年6月底，海航长期债务达到3828亿元，净债务达到税息折旧及摊销前利润的6.5倍（即净债务相当于6.5倍的利润）。

为了应对当前的债务问题，海航被迫收缩战线，将以前购入的一些资产进行变现。据海航方面披露，海航集团正在洽谈出售纽约、悉尼、香港等地的部分房地产资产，同时也在积极推进成立投资基金，以便将这些地块出售给外部投资者。

坊间有个说法，说海航是1000万元起价，而到现在，海航总资产规模已经超过1万亿元，增长高达10万倍！但这样的快速扩张，是以极高的负债率和激进的手法来完成的。孔方兄整理了海航的一些海外投资的情况：

通过大规模的海外扩张，海航在海外的资产就超过了3000亿元，总员工数高达29万人！而其全球员工数为41万，海外员工超过本土。

显而易见的是，2017年那场针对一些激进地在海外投资的中国企业的严厉监管，彻底破坏了海航集团几乎无法被限制的胃口。如果能够顺利渡过这场危机，海航的扩张之路必然也会大幅减缓。正如海航集团CEO谭向东所说，“凡是国家不支持的，坚决不投，支持的’一带一路’项目，我们就坚定不移地走出去。”

航空公司，股价为什么那么低？

因为流通盘太大，股票的潜在供货量大；卖方大于买方，所以股价低。

从另一个角度讲——没庄操作，钱少的主力操盘推不动股价。

钱多的主力看不上他，或者没有到想操作股价的阶段。

海航集团出售海南航空股权受阻

3月6日，海南航空控股公司（海航控股600221）发布公告，海航集团将在90天内出售海航控股1%的股票用以偿还金融机构的贷款，来缓解其债务危机，详细情况请见《出售海南航空！》。

10天后的3月16日，海航控股再度发布公告，因债务纠纷问题，山东高院已冻结海航集团以及大新华航空持有的海航控股的股票。

也就是说，海航集团谋求通过出售海航控股的股票用以偿还债务、缓解债务危机的打算已落空。

因为欠的债太多，一有风吹草动便蜂拥而至，既然你手上有股票，还不如我先下手为强。

2017年以来的海航集团债务危机已越演越烈，江湖传闻不断。

从最近的情况来看，海航集团的债务危机已到了最为紧要的关头。

一、海航集团的债务危机已传染至上市公司体系

2018年海航集团的债务危机还只是在海航集团层面爆发，海航集团处理的大量的物业地产公司也没有涉及旗下几家主要的上市公司，如海航控股（航空）、海航科技（科技）、海航基础（建设）、渤海租赁（租赁），因此上市公司总体来说还算比较正常。

对于海航集团来说，无论怎么变卖资产、贱卖资产，只要上市公司不乱，就能稳住江山。

毕竟其持有上市公司的市值远远超过其他资产，也能在关键时候助力海航解决各种问题。

但形势急转直下，2018年下半年，从海航科技终止收购当当网开始，海航集团的债务危机已开始向上市公司体系蔓延。

其后，海航旗下的几家上市公司在债务方面也开始出现问题，同时海航集团将部分资产卖给上市公司，获得资金，以解决其债务危机。

接着，海航集团所持有的上市公司股权或被质押，或被冻结，部分被质押的股权因上市公司股价大幅下跌被债权人强行平仓，卖了部分股票。

幸亏牛市不期而来，救了海航一把。

海航集团的债务危机开始向上市公司蔓延。

二、海航控股一日连发三道金牌

3月15日，在海航集团公布准备出售海航控股的股票第二周，海航控股一日之内就连发三个公告。

卖飞机，卖公司，再借钱。

一是以2750万美金卖出两架B737-800飞机

这两架飞机于2000年购入，机龄已有19年，其实处理也是正常的一件事，只不过在这时候出售，就会让人浮想联翩。

两架飞机账面净值1.34亿元，卖出2750万美元的价格也并不亏。问题是当时的飞机便宜啊，其账面原值才3.66亿元，3.66亿元现在恐怕连一架飞机也买不到。

一架19岁的老飞机9000万元人民币，到底便宜不便宜只有天知道。

二是以5500万美元卖出一家公司股权

以5500万美元卖出孙公司HainanAirlinesCivilAviation的股权。

其中一部分是以3000万美元的价格向美国的一家公司出售54.55%的股权，另一部分是以以2,500万美元的价格向Azul航空转让剩余45.45%的股权。

这个Azul航空是巴西一家低成本航空，2018年海航出售了这家公司股权，还亏了一笔钱。

另外一家美国公司不知道是什么鬼，注册资本只有100美元。

三是发行不超过人民币80亿元债券

海航控股资金链告紧，只能一手卖资产，一手再借钱。

这一下要借80亿元，期限5年左右，能否顺利借到？利率大概多少？大家可以猜一猜。

三、海航控股流动负债高达625亿元

分析海航控股的三季度报告，不难发现海航控股主要问题是流动性非常紧张！

虽然账面有325亿元的资金，但流动负债高达625，其中短期借款就有235亿元，一年内到期的非流动负债也有200亿元。

按照一般理论认为，企业的流动比率即用流动资产除以流动负债，得出的值为2：1是比较合理安全的。

令人担忧的是海航控股的流动比率只有0.625，远远小于2的安全边界，说明海航控股的短期偿债压力是非常大的。

钱一下子借不到，股票被冻结，资产处理需要周期，海航何去何从？

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2018年上市航企布*严重分化

惊！竟然有这么多假航空公司！

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