雅加达有空难吗(空难中常有因故没搭上“死亡航班”的人，这次印尼空难也有一位幸运儿，因塞车误了航班)-品达金融网

空难中常有因故没搭上“死亡航班”的人，这次印尼空难也有一位幸运儿，因塞车误了航班

这个印尼男子名叫苏堤万，今天，雅加达恶名昭彰的交通阻塞救了他的命，因为他抵达机场时间太晚，没搭上狮子航空（LionAir）JT610航班，结果这架班机起飞几分钟后坠入大海。

印尼财政部官员苏堤万SonySetiawan，图中

　　印尼财政部官员苏堤万（SonySetiawan）原定搭乘这架遭遇恶运的JT610航班。他与同事每周都搭乘这架班机。

　　他的几个朋友奋力克服了雅加达每天都有的交通阻塞，赶上了这架航班，但苏堤万今天却困在收费公路上，塞了好几小时。

　　苏堤万告诉媒体：“我通常都能搭上JT610班机，我的朋友和我总是搭这班飞机。”

　　“我不知道为什么，今天收费公路的交通状况特别糟。我平时一般凌晨3点就会抵达雅加达机场，但我今天上午6时20分才抵达机场，因此错过了班机。”

　　交通阻塞却救了苏堤万的命。印尼官员说：“不太可能有人能在这样的坠机事故中生还。”

　　苏堤万说他尽管非常感恩，却知道有许多人不像他这么幸运而意外丧命，其中包括他的6名同事。

　　他说：“我刚得知坠机消息时痛哭失声。我知道我的朋友在飞机上。”

　　他设法赶上第2班飞往邦加槟港（PangkalPinang）的班机，当他平安降落时，才得知JT610坠机的消息。

更多阅读?

风流才女，三千多达官显贵拜倒在她石榴裙下

最牛的女网红，傻了吧！奶茶妹妹，芙蓉姐姐

无性婚姻中生活的妻子约网友偷欢，却约来了“没有性欲”的丈夫

印尼热点|雅加达实际病例或达数万；巴布亚飞机失事视频

【最新最热的印尼中文资讯】每天阅读文章推送，掌握印尼生活必备信息

确诊病例：14749 /新增484

死亡人数： 1007/新增16

死亡率：6.8%

治愈人数：3063 / 新增182

治愈率：20.8%

观察人群：251861/新增2756

疑似患者：32147/新增153

雅加达省长阿尼斯

**新冠工作组组长多尼（Doni）在周一（11/5）在新闻发布会表示，将开放45岁以下印尼公民复工。

多尼（Doni）做出这一决定的基础是目前印尼大规模失业情况及疫情对经济的严重打击。而经评估，45岁以下年龄组不易受到病毒感染。从身体上讲，大多数45岁以下的人都保持健康，并且具有较高活力。

另一方面，45岁以下年龄组的人在全部因新冠而导致的死亡案例中占比仅15％。最高是60岁及以上年龄组的45％。

如果将新冠病毒确诊患者分为几个年龄组，即0-5岁，6-17岁，18-30岁，31-45岁，46-59岁以及60岁以上。根据这些数据，年龄在31-45岁之间的确诊患者数量为4,123人。18至30岁的确诊患者人数为2,696人。这二者相加已经占总数的47.8％

对于此政策，今天印尼大学（UI）公共卫生学院以及印尼医生协会（IDI）的专家都表示担忧，将会产生更多的潜在病毒传播者。如果确定执行该法规，那么每家公司都必须制定更严格的健康规程。

外交部5月11号的例行记者会上，南华早报记者问到：印尼外长10日表示，在某中国远洋渔船上印尼籍船员同中国船员待遇不同，印尼方对此表示谴责。请问中方是否正调查此事？与印尼方面是否进行过沟通？

　　外交部发言人赵立坚：中方高度重视有关情况，目前正在进行调查。初步看，一些情况报道不实。中方同印尼方面就此事保持着密切沟通，将在尊重事实和法律基础上妥善处理有关问题。

自交通部长宣布恢复开放国内公共交通以来，各航空公司已经制定了部分航线的复飞安排。今日，印尼火车运营公司PTKeretaApi（Persero）或简称KAI，也将有条件恢复部分列车线路运营，时间从5月12日至31日。

在公布的数据中可以看到，目前有三条线路恢复运营：分别是雅加达Gambir-泗水Surbaya北线，雅加达Gambir - 泗水Surbaya南线，以及万隆Bandung-泗水Surabaya这三条线路。价格从印尼盾400,000到750,000不等。

当地人员前往事发地点

本文作者:衍哥

知乎：衍哥在印尼

抖音：衍哥在印尼

更多精彩视频内容

欢迎扫码关注视频号

在印尼遇到语言难题 ·就找艾孚语言中心

2021年第一起空难，又是印尼，又是波音737

民航工作者，民航业评论员

【文/观察者网专栏作者张仲麟】

对民航业来说，多灾多难的2020年终于过去了。虽然2021年依然将会是惨淡的一年，但新冠病毒疫苗接种的开始多少让黑暗中的世界民航业看到了一丝曙光。

然而进入2021年还不到10天，就发生了一起重大空难，又给航空业的复苏蒙上了一层厚厚的阴影。2021年1月9日当地时间下午2点40分，印尼三佛齐航空182航班从雅加达飞往坤甸时，于起飞后4分钟后就急速下降并坠毁在雅加达机场外的海面上，飞机上共有56名旅客与6名机组。

事故还原

发生本次事故的印尼三佛齐航空公司是印尼的第三大航空公司，主要运营印尼国内航班以及少量的国际航班，在2018年被印尼鹰航收购，成为印尼鹰航的子公司。

失事飞机的机号为PK-CLC，机型是波音737-500，属于第二代波音737系列，该机的机龄高达26年，系印尼三佛齐航空于2012年从美联航处购买的二手飞机。

值得一提的是，失事的波音737-500系列飞机在国内早已退出客运市场，笔者最后一次见到国内的第二代波音737还是在2012年左右。

得益于目前民航机普遍安装了ADS-B系统以及日益发达的ADS-B数据查询系统，我们得以通过蛛丝马迹来还原事故现场。从flightradar24上的数据来看，在飞机失事前的20秒，飞机高度从10725英尺（约3300米）急剧下降到250英尺（约76米），平均下降速度达到了每秒159米，根据推算，在撞击海面时速度达到了320米每秒，可以说失事飞机是以接近音速的速度撞击海面。

甚至不排除撞机时速度已超过音速。根据在事发海域的目击者说法，在飞机坠毁时一共听到两声爆炸巨响，如果机上没有发生爆炸的话，那么可以推测第一声爆炸是飞机超音速时所产生的音爆（或飞机由于高速而解体产生的声音），而第二声则是飞机（或飞机解体后的主体）以极高速度撞击海面所产生的巨响。

电脑还原出的失事飞机飞行轨迹，图片来源：作者供图

这飞行轨迹堪比俯冲轰炸机了

笔者根据飞机的飞行数据还原了飞机的飞行轨迹，通过上图可以清楚地看出在飞机进入异常状态后（当地时间下午2点40分整，UTC时间7:40:02）就开始了俯冲，很快就进入了几乎是垂直的俯冲航线——仅以飞行轨迹而论的话，这最后阶段的飞行轨迹比俯冲轰炸机还要陡峭了。

由于ADS-B数据的刷新率不足，且只显示高度及空速数据并不显示飞机即时速度（汽车码表速度与GPS测速的区别），故在飞机的黑匣子打捞上来之前只能进行推测，通过现有迹象推测失事飞机有不小的概率是以超音速的速度撞击海面。虽然目前搜救还在进行中，但在这样的情况下，失事飞机上机组与乘客的生还概率几乎为零。

事故分析

这起事故不由令人想起两年多前同样发生在印尼雅加达的印尼狮航JT610事故，也即波音737MAX的第一起空难。与狮航空难相似的是，这一起空难也是起飞后不久就进入俯冲状态进而坠毁，然而事故飞机是波音737-500，并没有波音737MAX所搭载的MCAS系统，和狮航空难不可能是同样的事故原因。

同样有着类似俯冲轨迹的空难，还有1997年新加坡胜安航空185航班空难。胜安航空185空难同为第二代波音737，在起飞后不到20分钟就从35000英尺高度（约10600米）向下俯冲并坠毁。由于飞机黑匣子在坠毁前已经关闭无从得知飞机飞行数据，但是地面雷达的数据显示在坠毁前飞机达到了超音速并发生了解体。

事后调查表明，胜安航空185航班的机长朱卫明有着极高的蓄意坠毁飞机的嫌疑（如飞机黑匣子记录被关闭等），美国NTSB的调查结论也认为是飞行员蓄意坠毁飞机。

那么本次三佛齐航空空难会是飞行员蓄意坠毁飞机么？

笔者认为可能性不大。胜安航空185事故发生的时候是飞机刚进入巡航阶段，在进入巡航阶段后，驾驶舱内的2名飞行员可以有一人暂时离开驾驶舱，在只有一名飞行员的情况下较容易将驾驶舱门反锁并进行蓄意坠毁。

而本次空难是发生在起飞后4分钟，处于飞机关键的起飞阶段，驾驶舱内必然是两名飞行员都在岗位上。除非是两名飞行员都想蓄意坠毁飞机，不然若只有一名飞行员想蓄意坠毁飞机，另一名飞行员会立即发现并进行阻止，在飞机飞行轨迹上也会有所体现。因此可以说基本可以排除飞行员蓄意坠毁飞机的可能性。

而起飞后发动机失效的可能性虽然不能排除，但若飞机只是发动机单发停车，有足够的高度可以尝试挽救，甚至哪怕两台发动机都停车了也不会“俯冲式坠毁”。所以说发动机问题导致的空难可能性极低。同理，事故飞机在发生异常前其空速与高度非常稳定，没有常见的失速所产生的现象，也因此基本可以排除失速的可能性。

而最有可能的事故原因则是这架波音737-500在起飞后水平尾翼的控制发生故障，使得飞机水平尾翼卡在向下最大位置，也因此让飞机以最大角度进入俯冲。对于第二代波音737而言，这样的故障并不罕见，在九十年代时第二代波音737就发生过多起由于尾翼发生故障所导致的空难。二代波音737在经历极端温差时，其液压系统会发生故障而卡住，如果飞行员用踏板修正方向舵，系统会发出完全相反的指令使得飞机陷入失控。

这一问题在当时前后造成三起空难（南航3943空难、联合585空难、全美427空难）。由于问题极为隐蔽，直到发生同样故障的东风航空517航班在遭遇故障后惊险降落，才得以解开这一谜团。回到本次空难，种种迹象显示飞机发生异常后一直处于水平尾翼向下最大位置，才使得飞机以近乎垂直俯冲的轨迹撞击海面。若非飞行员一直压杆向下俯冲（如胜安航空185航班朱卫民机长蓄意坠毁飞机），那只能认为飞机的水平尾翼处于失控或者卡死状态，最终导致飞机以超音速或接近因素的超高速度撞击海面。

2018年2月萨拉托夫703航班空难发生时失事飞机的空速与高度记录，该机则是由于结冰而失去控制

本次印尼三佛齐航空失事飞机的空速与高度记录

漫长的凛冬

真正的事故原因有待进一步调查，但失事飞机机龄已经26年，已经在浴盆曲线的右端，进入了故障高发期。而运营这架飞机的印尼三佛齐航空虽然属于“出了事故才为人所知”的不知名航空公司，但其成立18年以来安全记录也是令人忧心忡忡。2007年7月4日，三佛齐航空就被欧盟列入航空运营商黑名单之中，一直到2018年6月才被移出名单。

自2020年新冠疫情爆发以来，印尼虽然地处热带使得新冠病毒无法发挥全部威力，但印尼作为第三世界国家其低下的卫生水准与较低的发展水平依然使得新冠确诊人数达到了81.8万，印尼的航空业也由此受到沉重打击。而三佛齐航空也和全球其他中小航司一样，要熬过这一漫长的寒冬，也得祭出“减员增效、节约开支”的法宝来。在“节约开支”的方针之下，这类旧飞机是否能得到妥善的维护不由让人打上一个大大的问号。

恶劣的飞机状况、残酷的维护环境、有限的维护费用、不足的维护培训，或许正是这些因素叠加在一起，最终导致了这起2021年第一起空难的发生。而随着新冠病毒及其变种在全球范围内进一步肆虐，各国疫苗注射进度缓慢，航空业的春天可能没有原本想象的那么快到来，或许这样的事故会越来越多。幸运的是，我们不用经历这些。

杭州飞到印尼雅加达要怎么做飞机,

去广州或者澳门坐亚航

印尼空难细节:曾有飞行员成功阻止737MAX悲剧发生_中华网

参考消息网3月21日报道正在外界忙于调查近期发生的埃塞俄比亚737MAX空难时，外媒披露了此前失事的印尼狮子航空同一机型坠机事故前次飞行中一个重要细节。

据彭博社3月19日报道，两名知情人士透露，这架波音737MAX8坠机前一次的飞行是从印尼巴厘岛登巴萨市飞往首都雅加达。飞行途中，飞机的机头出现了自动下垂的问题，没有达到适航状态。

报道称，当班的飞行员随即努力控制下降的飞机，但无济于事。这时，一名下了班的飞行员因“搭便机”碰巧坐在驾驶舱里的空服员座位上。

当狮航的机组人员奋力控制这架波音737客机时，这名“搭便机”的飞行员正确地诊断出了问题，并告知机组人员如何处理，最终避免了一场可能发生的悲剧。

不过次日，这架飞机在起飞后，由另一组不知情的机组人员当班，随后发生悲剧，机上189人全部遇难。

报道称，印尼国家运输安全委员会在去年11月28日的事故调查报告中，并没有提到坠机前一次的飞行中驾驶舱内还有第三名飞行员的情况，此前也没有报道介绍这名“额外救兵”的存在。

当前，除狮航这起空难外，有关埃塞俄比亚坠机事故的调查仍在继续。另据路透社报道，欧洲和加拿大称，将寻求自行对波音737MAX进行安全认证。这使得该机型在全球范围内复飞的计划进一步复杂化。此前发生的两起事故造成逾300人丧生，波音737MAX被普遍停飞。

报道称，美国联邦航空*（FAA）正在分析五个月前首起空难引发的波音的软件修复计划，欧洲航空安全*则承诺自行对任何设计改善进行深入审查。

“如果没有为我们的所有疑问找到可以接受的答案，我们将不会允许该机型执飞。”欧洲航空安全**长在欧洲议会委员会的听证会上表示。

报道介绍，加拿大表示，未来将独立对波音737MAX进行安全认证，不再认可FAA的验证。加拿大还表示，可以派出一个团队，帮助美国当*评估设计变更建议，并决定是否需要采取其他措施。

美国**官员认为，坠机事件不会导致全球都不认可FAA的认证，但美国议员和联邦检察官正审查波音737MAX的认证问题。

报道称，FAA未对加拿大或其他国家的个别行动置评，但在一份声明中称“美国乃至全球目前的历史航空安全记录，是通过FAA健全的流程和航空业的全面配合实现的”。

原标题：最新细节披露！曾有飞行员成功阻止737MAX悲剧发生

印尼坠机遇难名单印尼坠机遇难名单有哪些人

据俄罗斯卫星网报道，印尼国家搜救*发言人表示，此次坠机事件无人生还。据印尼媒体报道，机上乘客及机组人员名单已经公布：印尼坠机遇难名单印尼狮航曾登上国际禁飞黑名单本就拥有不佳安全记录的印度尼西亚狮子航空公司（以下简称“印尼狮航”）又发生空难事件。10月29日，该公司一架载有189人的737Max-8型客机从印尼首都雅加达起飞后坠海。印尼国家搜救*相关负责人当日表示，搜救人员已抵达坠机现场开展全力搜救，但尚未发现幸存者。截至记者发稿时，暂未有中国公民在该航班上的信息。资深民航专家綦琦指出，虽然事故原因尚不得而知，但东南亚航企近几年发展快速，和相关安全监管标准不高有一定关系，故此次空难背后深层次原因更应引起重视。此外，业内普遍认为，空难阴影下，恐影响印尼狮航的扩张步伐。据悉，对于坠机事件，印尼国家搜救*负责人斯尧吉表示，飞机坠毁于印尼西爪哇省加拉璜县附近海域，当地海域水深30到35米，距离失事飞机与地面保持联系的最后位置约2海里。他进一步透露，飞机已经沉入海底，搜救人员在失事海域发现了救生衣、飞机的残骸碎片、乘客个人的物品和肢体残骸。目前尚未发现幸存者，印尼搜救中心也没有收到事发现场发出的求救信号。印尼狮航高管则在事故发生当天举行的发布会上证实，失事客机今年８月刚刚投入运营，此外，该客机机长、副机长均为资深飞行员，分别拥有超过6000小时和5000小时的飞行时间。中国外交部新闻发言人陆慷对于此次坠机表示，我们对遇难者表示深切的哀悼，向他们的家属表示诚挚的慰问。我们将继续跟踪有关搜救工作进展，如果发现涉及中国公民的有关情况，将随时发布消息，协助做好有关工作。公开资料显示，印尼狮航作为印度尼西亚最大的民营航空公司，也是东南亚知名的低成本航空，航线网络遍及东南亚和**等地区。不过该公司的安全记录并不良好，据民航资源网统计，2002年至2017年间，印尼狮航旗下飞机出现大小事故十余起。不仅如此，包括狮航在内的多家印尼航空公司还曾被多国列入“禁飞黑名单”。近两年来，瞄准赴印尼旅游的中国游客量激增，印尼狮航加开多条中国航线。去年底，印尼狮航宣布新开通的郑州至巴厘岛航班，除了该航线外，狮航已经开通了印尼至中国广州、长沙、深圳和上海等直飞航班。印尼旅游部相关负责人曾表示，2017年，到印尼旅游的中国游客有206万人次，中国已连续第二年成为印尼最大的国际游客来源国。其中，中国游客中约40%从巴厘岛入境印尼，约30%通过雅加达入境，约20%通过廖内群岛进入印尼。到2024年，印尼计划吸引中国游客1000万人次。印尼旅游部更多次表态，希望狮航未来能继续在中国扩大业务。业内普遍，此次空难将给印尼狮航火热的扩张计划泼上一盆冷水。“虽然此次空难事故的原因，还要等待进一步的调查报告，但不可否认的是，此前欧、美甚至我国都对印尼航企采取过禁飞处罚，”綦琦在接受北京商报记者采访时分析，“从飞机来看，本次发生事故的737max-8属于新机型、新飞机，且737系列有着极佳的安全记录，所以飞行员是否存在误操作以及公司管理是否有漏洞，应该是接下来需要重点关注的问题。”来源：北京商报

飞机失事有幸存案例吗？

有

虽然飞机一旦失事生还几率很低，但是在航空史上确实出现过很多次不可思议的生还奇迹，有的甚至还是全员生还。

一、1995年1月11日，哥伦比亚一架载有52人的客机在卡塔赫纳市附近坠湖，其中一名九岁的小女孩奇迹般生还。

这位小女孩的母亲，在飞机突然起火的时候将小女孩推出了飞机，使她掉在海藻堆上得以活了下来。

小女孩的这份奇迹来自伟大的母爱，以及恰巧有团海藻撑住了她小小的身躯。

二、2006年1月19日，斯洛伐克一架载有43人的飞机在匈牙利北部的森林地带坠毁。

神奇的是其中一名男子存活下来，并且打电话告知妻子飞机坠毁地点，救援部队根据男子提供的线索迅速锁定了救援范围。

最后，这位男子成功得救！

三、2009年，一架载有142名乘客和11名机组人员的也门客机，在印度洋也门客机在印度洋上科摩罗群岛不幸坠毁。

其中一位法国籍女孩抱着飞机残骸，在海上漂浮了14个小时后，被搜救队发现并送往科摩罗首都莫罗尼一家医院治疗，成为这次空难中的唯一幸存者。

劫后余生的小女孩，对于自己能够幸存下来感到非常的难以置信，因为她的母亲也在这次空难中去世了。

四、2009年5月20日，一架载有113人的军用飞机从印尼首都雅加达飞往东爪哇地区，由于飞机太老旧导致事故发生，在东爪哇茉莉芬坠毁。

幸运的是，其中15人生还。

五、2009年，一架从土耳其飞往荷兰的波音737—800客机，在迫降的过程中由于飞行员判断失误导致飞机失速坠毁在离机场三公里左右的地方。

客机上共计129名人员，其中高达120位旅客和机组人员奇迹般生还。

六、2010年8月16日，一架载有131人的哥伦比亚客机在圣安德烈岛降落时，不幸遭遇雷击坠毁、摔成三截。

幸运的是：飞机上130人生还，仅有一人因为心脏病问题而去世。

对于这次近全员生还的奇迹，幸存者以及当地人都表示非常不可思议。

七、2010年5月12日，一架从南非飞往利比亚的航班，由于发生事故在利比亚首都黎波里机场附近坠毁。

飞机上载有104位乘客以及飞机工作人员，其中有一名8岁的小男孩奇迹般生还，而且仅仅是受了轻伤。

至于小男孩为何生还不得而知，极有可能是他的家人在最关键时护住了他，从而创造出生还奇迹。

八、2021年10月，美国一架载有21人的飞机从得克萨斯州起飞后不久撞上一根电线，随后坠毁在一片田野中。

失事飞机附近，燃起熊熊大火。

但幸运的是，机上21名人员全部生还，仅有两人受到了一点轻伤。

在航空史上还有很多空难生还的奇迹，这些不可思议的奇迹证明：一旦飞机失事，并非百分百没有生还的可能性。

尤其是在特殊的情况下，甚至还有可能会出现全员生还的奇迹。

而且小孩比成年人更容易诞生奇迹。

从1970年起，全球共发生14起“唯一幸存者”的空难事件，也就是只有一个人在飞机失事中活下来的空难。

其中七个未成年人，七个成年人，而未成年人只占总旅客的4.3%。

未成年人生还比例，相对而言非常高！

至于为什么会出现这种情况，有专家研究得出推测：小孩的骨骼还没完全发育、身体也很柔软，在遭到外力冲击的时候能够形成有效的缓解作用。

总之：生命的奇迹，是无处不在。

飞机失事分析 - 知乎

1.自1990年以来发生的部分空难事故特点分析

摘要：本文通过自1990年以来一些空难事故的分析，发现飞机的绝大部分空难事故发生在自动巡航状态与手动驾驶的转换不久，得出飞机失事原因最大可能在于飞机电动执行机构与手动机构的耦合处，由于电动油门的的控制敏感性，所以空难事故的极大可能是集成了手动耦合机构的电动油门。对这些空难的调查结论进行分析，发现只有极少数调查结论是正确的，很大部分的调查仅限于将“迎角传感器数据异常”传感器问题，这些调查结论忽略了电动油门出现故障的问题。然后对飞机的电动操控系统进行分析，指出阀门等电动操控系统是重载负荷，而所选用的电机的工作余量不足，不足于应对手动操作传递链条上出现的意外状态。再分析了集成了耦合机构的电动油门的结构，指出耦合圆柱的两个接触面的热处理工艺以及预加力弹簧的的重要性，这两个接触面是蜗轮的内表面和输出轴的外表面。通过分析耦合系统的工作原理以及传递力矩的圆柱卡住与滚动的两个工作状态，指出在手动操作与自动巡航操作转换时，这个圆柱会出现异常工作状态，这个工作状态是隐性的，但这个异常状态在变换之后已经施加了力的情况下，突然恢复正常，会出现油门弹变，这个弹变就是二次故障的起因，会使得飞机发动机推力突然增加，出现桶滚坠落。最后分析了MU5735的空难事故发生过程，并分析了近年发生的两期波音737-800Max事故，指出调查结论将原因归结于新增加的自动应急保障程序，新增加的应急保障系统由于电动油门部件本身缺乏油门的绝对位置反馈，使得新增加的应急保障程序难以得到手动操作更新的油门位置，程序中由于油门位置失误使得程序给出错误的执行指令，这样就会出现手动操作与电动操作争夺执行机构控制权的争夺战。最后还分析飞机降落过程发生的意外和空难事故，由于油门的故障隐患，会使得飞机在准备下落前的副翼和方向舵出现施加力的工作状态，这种状态使得飞行员无法有足够的副翼和方向舵操作余地，进而发生降落问题。

1.本文梳理了自从1990年至今多次空难的信息，从网上搜寻到的，有一些信息并不详实。

1.11991年3月3日，美国联合航空公司机型为波音737-291的585号班机从丹佛国际机场前往科罗拉多泉机场，于接近降落之际，飞机垂直尾翼的方向舵突然向右倾斜，并立即失速翻滚翻滚，十秒内直接坠毁，飞机上乘客和机员全部罹难。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.21992年11月24日早7:54分左右，南方航空公司机型为737-300的CZ3943航班从广州飞往桂林，在接近桂林机场时，高度突然下降，飞机以近乎自杀式俯冲的姿态坠毁于距离桂林奇峰岭机场约32公里处的阳朔县杨堤乡附近的天马山中。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.31994年9月8日，全美航空机型为波音737-3B7的427号航班的一架客机，飞往匹兹堡国际机场，准备着陆时，距离跑道10公里处突然向左转，然后随即失控俯冲，以近乎垂直姿态，猛烈坠毁在比佛县的一处森林中。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.41994年10月31日美鹰航空机型为ATR-72的4148号航班，从印第安纳州飞往芝加哥，在芝加哥机场外盘旋等待降落并正在穿过雨云和乱流时，往右倾斜，连续翻滚并坠毁于罗斯蓝（Roselawn）的一处农地。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.51995年3月31日，罗马尼亚航空机型为A310的371号航班，从罗马尼亚起飞飞往比利时首都布鲁塞尔飞机刚刚起飞，只飞了1400米高，垂直坠落机头就插入地下有6米之深。当时的天气也不好，能见度为零，只能按照自动航行，判断事故发生前飞机驾驶员在1400米高空将手动操作转变为自动电动操作。

1.61996年6月9日傍晚18时40分左右，美国东风航空公司机型为波音737-200的W9517航班，从新泽西州特伦顿默瑟县机场飞往弗吉尼亚在州里士满国际机场，在飞机对准跑道准备降落时，飞机突然毫无征兆的向右急剧翻转，机长果断的打开了左侧的副翼，并增加右侧机翼发动机的动力，希望借此来抵消飞机向右偏转的趋势并努力维持主飞行姿态不让飞机进入螺旋，30秒后，飞机突然停止了偏转，恢复了平衡，机组重新控制住了飞机把飞机成功迫降在了里士满机场。判断驾事故发生前驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.71997年5月8日，中国南方航空有限公司深圳公司机型为波音737-300的CZ3456航班，从重庆飞往深圳，在深圳黄天机场着陆时坠毁。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.81997年12月19日，胜安航空MI185航班，从印尼雅加达的苏加诺-哈达国际机场起飞，下午3时37分从印尼雅加达的苏加诺-哈达国际机场起飞，3时53分，飞机爬升至设定高度35,000呎高空。下午4时12分，飞机突然从设定高度急速下坠，并在空中粉碎性解体。判断事故发生前驾驶员起飞结束后由手动起飞状态转变为自动巡航状态。

1.91999年2月24日16时30分中国西南航空机型为TU154的SZ4509号航班，从成都飞往温州，在温州瑞安上空1200米高度以俯冲姿态坠毁。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.101999年10月31日，埃及航空990号航班，从美国纽约飞往埃及开罗，起飞30分钟之后出现飞行异常，不仅飞机从雷达界面上消失，而且飞行高度也是骤降，后来飞机突然又再次爬升，从1.6万英尺回到2.4万英尺，不过很快飞机的发动机就停止了转动，整个机身朝着大西洋坠去，直至在海中沉没。判断事故发生前驾驶员起飞结束后由手动起飞状态转变为自动巡航状态。

1.112002年4月15日，中国国际航空机型为波音767-200的ER129号航班，从中国北京到韩国釜山。飞机降落时造成客机撞山坠毁。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.122002年5月25日中华航空公司机型为波音747-200的611航班，从台湾中正国际机场（现台湾桃园国际机场）飞往香港国际机场（赤鱲角机场），在澎湖县马公市的34000尺高空解体坠毁。判断事故发生前驾驶员起飞结束后由手动起飞状态转变为自动巡航状态。

1.132007年5月5日，肯尼亚航空机型为波音737-800的507班机，从科特迪瓦阿比让出发，途经喀麦隆杜阿拉，飞往肯尼亚内罗毕。在杜阿拉起飞十多分钟之后，正准备启动或者已经启动自动驾驶，机身开始倾向右斜，机组人员尝试自动驾驶，客机进一步倾斜，机长于是使用操纵杆应对不力坠毁。事故发生前驾驶员在手动操作与自动驾驶状态变换。

1.142009年2月25日，土耳其航空机型为波音737-800的1951号航班从土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔克国际机场飞往荷兰阿姆斯特丹史基浦机场，在荷兰阿姆斯特丹降落时坠毁。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.152009年5月31日22时，法国航空机型为A330的447航班，遇到风暴，于6月1日失事。判断事故发生前机组驾驶人员在遇到风暴时由自动巡航状态转变为手动状态。

1.162009年6月30日，也门航空公司一架空客A310飞机在印度洋上的非洲科摩罗群岛坠毁。这家航班从也门首都萨那飞往科摩罗首都莫罗尼，飞行途中遇到恶劣天气，判断飞机驾驶员遇到恶劣天气后将自动巡航驾驶状态变换为手动驾驶状态。

1.172010年5月22日，印度航空快运机型为787-800的812号航班，在印度卡纳塔克邦门格洛尔市国际机场降落时，滑出跑道跌入山谷，随即发生爆炸。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.182010年8月24日22时，河南航空机型为E90的VD8387航班，从哈尔滨飞往伊春。在伊春林都机场附近失事。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.192013年4月13日，印尼狮子航空公司机型为737-800的904号班机，在准备降落峇里岛的伍拉·赖国际机场发生事故。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.202016年1月8日，瑞典西方航空294号货机，从挪威奥斯陆飞往北极圈特罗姆塞，进入瑞典境内后，预计将在半小时内降落。飞机在10058米高处巡航，突然突然飞机猛然抬起机头，机长赶紧把机头往下推，然而飞行高度却在急速下降，近乎垂直加速撞向地面。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.212016年3月19日，迪拜航空机型为737-800的981号航班，从阿联酋迪拜飞往俄罗斯南部城市顿河畔罗斯托夫，在顿河畔罗斯托夫机场降落时坠毁。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.222017年1月16日，土耳其货运航空公司(ACTairlines）一架货运飞机，在中亚国家吉尔吉斯斯坦首都比什凯克附近降落时坠毁。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.232018年1月13日，土耳其飞马航空机型为波音737-800的8622航班，在特拉布宗机场降落的过程中冲出跑道，飞机向左偏出跑道，坠入跑道旁的斜坡，险些冲进大海。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.242018年9月27日，新几内亚航空机型为737-800的73号航班，从东京飞往莫尔兹比港，在降落时坠入海中。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.252018年10月29日，印尼狮子航空机型为波音737-800Max的610号航班，在起飞后13分钟坠毁空难。调查显示飞机的MCAS系统故障，自动驾驶指令与飞机驾驶员争夺飞机控制，飞机在自动驾驶状态与手动驾驶状态不断变换。

1.262019年3月10日，埃塞俄比亚航空公司机型为787-800Max的ET302号航班，从亚的斯亚贝巴起飞6分钟后坠毁。调查显示飞机的MCAS系统故障，自动驾驶指令与飞机驾驶员争夺飞机控制，飞机在自动驾驶状态与手动驾驶状态不断变换。

1.272020年2月5日，土耳其飞马航空机型为波音737-800的2193号航班，从伊兹密尔飞往伊斯坦布尔，在降落时冲出跑道并断成三截。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.282021年1月9日，印度尼西亚三佛齐航空机型波音737-500的SJ182航班，从雅加达飞往该国西加里曼丹省首府坤甸，飞机起飞后在雅加达千岛群岛区域海域坠毁。判断事故发生前驾驶员起飞结束后由手动起飞状态转变为自动巡航状态。

1.292022年1月20日，川航机型为A330的3U8884航班，在成都双流机场降落时，就遭遇左侧发动机失效，单发失效后安全着陆。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.302022年3月21日东方航空公司机型为波音737-800到1MU5735航班，从昆明飞往广州，在接近广州时，自8900米高度快速下降，坠毁于广西梧州市。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

1.312022年4月3日下午2点30分，马来西亚航空公司机型为波音737-800的MH2664航班，从吉隆坡飞往东部马来西亚沙巴州斗湖，在吉隆坡起飞30分钟后“急速俯冲”，从31000英尺在几秒钟内俯冲到24000英尺。这架飞机设法将高度恢复到4000英尺，并成功着陆。判断事故发生前驾驶员起飞结束后由手动起飞状态转变为自动巡航状态。

1.322022年4月4日，法国航空公司机型为波音777客机的AF011航班，从纽约肯尼迪国际机场飞往巴黎戴高乐机场，在降落巴黎戴高乐机场时突然失控，飞机员被迫中止着陆程序重新起飞，第二次降落时成功着陆。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

通过这些信息，本文发现一个现象，大部分空难事故都与飞机飞行控制状态的转换相关联。也就是说空难与手动驾驶与自动巡航驾驶变换有关联。为此，本文认为飞机控制的手动驾驶与自动驾驶的耦合处存在安全隐患。

在这些耦合处中，由由飞机机翼以及方向舵的液压控制耦合，也有飞机涡轮发动机的自动油门的电动耦合。飞机涡轮发动机的自动油门的电动耦合是本文探讨的重点。

2.本文分析了自1990年至今一些空难发生的一些现象的结论，并给出自己的分析。需要说明一点，任何任何调查“结论”都是基于一定事实与一定知识结合的认识，由于空难发生后失事真相的缺失，任何调查“结论”都是有*限性的。因此本文给出的分析并不完全认同调查“结论”。

通过前面分析，本文得出故障发生的原因可能在于自动驾驶与手动操作的耦合处，极大可能是自动油门的故障引起的，本节通过各次空难事故的出现的现象进行分析。

2.11991年3月3日，美国联合航空公司机型为波音737-291的585号班机从丹佛国际机场前往科罗拉多泉机场，于接近降落之际，飞机垂直尾翼的方向舵突然向右倾斜，并立即失速翻滚，十秒内直接坠毁，飞机上乘客和机员全部罹难。

美国国家运输安全委员会NTSB最初无法找出事故原因，多年后事故原因确定是由737方向舵功率控制单元（PCU）的设计存在缺陷。

从飞机垂直尾翼的方向舵突然向右倾斜这一现象来看，飞机方向舵功率单元的存在缺陷可能性较大，触发方向舵突然向右倾斜的事件可能是飞机驾驶员将自动巡航状态转变为手动降落状态，问题发生在方向舵功率控制单元的电动操作与手动操作的耦合上。

2.21992年11月24日早7:54分左右，南方航空公司机型为737-300的CZ3943航班从广州飞往桂林，在接近桂林机场时，高度突然下降，飞机以近乎自杀式俯冲的姿态坠毁于距离桂林奇峰岭机场约32公里处的阳朔县杨堤乡附近的天马山中。

2.31994年9月8日，全美航空机型为波音737-3B7的427号航班的一架客机，飞往匹兹堡国际机场，准备着陆时，距离跑道10公里处突然向左转，然后随即失控俯冲，以近乎垂直姿态，猛烈坠毁在比佛县的一处森林中。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。

NTSB认为故障原因是方向舵的问题。这次事故有一个非常重要的信息，移动737方向舵的液压阀有可能会卡主，波音工程师检测资料数据显示，当时的阀反转了，证实阀不仅会被卡主，而且可能发生反转，意思是机师若试图推动方向舵修正翻转，方向舵可能会往反方向移动，造成致命的意外。

本文后面会分析，通过对飞机电动油门的解剖，电动油门出现故障也会使得方向突然偏转，出现失控俯冲。

1.41994年10月31日美鹰航空机型为ATR-72的4148号航班，从印第安纳州飞往芝加哥，在芝加哥机场外盘旋等待降落并正在穿过雨云和乱流时，往右倾斜，连续翻滚并坠毁于罗斯蓝（Roselawn）的一处农地。

NTSB调查结论为由于机身结冰导致飞机失速并往右倾斜。根据调查报告描述，盘旋等待时机长发现飞机角度较高，于是放下襟翼到15使机头降下以让乘客感觉舒适。不久飞机获准下降到8000英尺，下降途中飞机发出警报提示下降的速度太快，在这个速度下襟翼需要收回，以免襟翼因速度过快而被破坏。收回襟翼后飞机却发出怪声，刹那间控制杆急剧向右转，飞机往右倾斜，开始翻滚，机师努力想控制飞机控制杆却完全不动，不出几秒，飞机便坠毁在罗斯蓝的一处农地上。

本文认为，这个事故最大可能的原因是电动油门的故障导致的，第一个理由，电动油门会导致飞机迎角发生变化，第二个理由，电动油门变化使得发动机发出怪声，这个怪声是发动机速度变化引起的，第三个理由是电动阀门的突变会使得飞机出现翻滚现象。

从黑匣子里的信息分析，那一天飞机起飞后，机长很可能突发心肌梗塞之类的急症，导致昏迷或猝死，已经无法操控飞机，但此时起飞操作还没有完成。副机长本能地去查看机长身体状况，又要独立操作起飞，而偏在此时，油门操纵杆自动退下来，左引擎推力下降。而当时的天气也不好，能见度为零，只能按照自动航行。

调查员在调查飞行和维护记录时，却发现飞机的自动油门曾多次在飞行时没有正常工作。过去一年里驾驶员曾多次抱怨，左引擎的油门杆在爬升时，经常会往后面自动收得太多，直接给推到了慢车位置，这时的引擎是提供不了动力的，两边的引擎就会处于不同的推力设定，飞机就会发生侧倾。

本文认为，这一次调查组给出的结论比较靠谱，也就是飞机油门工作不正常。出现的现象是油门操纵杆会自动变化，说明飞机经过了由手动操作状态变换到自动操作状态，这个变换过程使得电动油门的自动操作处于不恰当位置。

这次事故的特征是飞机毫无征兆地向右急剧翻转，而后飞机又突然停止了偏转，回复了平衡，这是非常明显的电动油门故障导致的飞机飞行行为。本文认为这是非常典型的电动油门故障。

航空安全委员的调查认为事故的可能原因为中央油箱中易燃燃油蒸汽的爆炸。

本文认为这也是一起由电动油门故障导致的空难事故。在飞机着陆前，飞机的左右发动机的油门处在不一致的的状态，以至于飞机两边的推力不平衡，然后飞行状态在副翼和方向舵的工作状态，勉强处于平衡。飞机这种下降前的平衡状态，剥夺了下降过程飞行员再次操控副翼与方向舵平衡飞机的工作余量，以至于着陆过程中副翼和方向舵再次调节飞行状态的能力减弱，以至于发生着陆事故。

NTSB认为空难的原因是新加坡籍机长朱卫民的“卫民推杆”。

本文认为这也可能是飞机的电动油门故障触发的空难事件。

这次航班14点35分准时起飞，16点29分51秒，飞机起落架放下。起落架放下瞬间，飞机立即进入俯冲状态。机组极力拉杆保持，但飞机仍然处于俯冲状态。16点30分23秒，驾驶舱发出“仰角或过载大”的告警。16点30分25秒，驾驶舱发出持续“失速”告警。16点30分29秒，驾驶舱发出“近地告警”，提示飞机即将撞地。16点30分38秒，飞机猛烈撞击地面。同时，驾驶舱黑匣子语音记录中止。

本文认为这次空难又是一起典型的电动阀门故障引起的事故，这次事故的现象有：第一，发现仰角过大现象，也就是仰角传感器数据异常；第二，起落架放下触发的飞机进入俯冲状态，也就是本文所介绍的电动油门进入卡住到突然脱卡的“第二次故障”。后面章节会详细分析这一过程。

NTSB认为副机长关闭自动驾驶致使客机下降坠毁。黑匣子的录音证明，在机长哈巴希离开驾驶舱去上厕所的时候，副机长贾迈勒·巴图提关闭了自动驾驶仪，致使客机下降。而机长在察觉到不对劲之后，连忙赶回驾驶舱试图拉起驾驶杆使飞机上升，而这也是为什么飞机在骤降之后又爬升了一段的原因。不过巴图提已经将发动机关闭，机长一时间无法实现重启，飞机最终坠海。

本文认为副机长发现客机下降异常而关闭自动驾驶采用手动驾驶，发现自动油门有故障而操作发动机油门，根本原因是发动机油门故障而无法立即启动。

调查原因归结于天气恶劣，加上机场设备故障和驾驶员操作失误。

本文认为第一次降落没有成功的原因是左右发动机的推力不一致，飞行员通过副翼和方向舵控制飞机，致使下降时副翼与方向舵的可操控范围减少，因而不能正常降落。这个发动机推力不平衡的原因也是油门故障引起的。

中华航空611号班机空难，客机在空中解体，飞机在空中解体的原因不可能是平飞的状态，而是飞机处于桶转状态，处于桶转状态的原因是突然发生状态变换，并且这种转换是致命的，这种致命状态变换有三个因素最为关键，第一是飞机发动机的推力突然变化，二是副翼的状态突然变化，三是方向舵的状态突然变化。而副翼与方向舵是液压驱动方式，除非发生机械疲劳折断故障，一般状态变化比较慢。二飞机发动机推力的变化则比较快，也极有可能是电动油门的故障。

此次事故，发生机身右倾现象，这种机身倾斜状态出现的因素有三，一是飞机发动机推力变化，而是副翼状态变化，三是方向舵状态变化。所以也极有可能是电动油门的故障引起的空难。

调查显示，客机的无线电高度计发生故障，导致客机发动机自动进入慢车状态，而飞行员又忽视了客机高度信息，最终导致坠机发生。

本文认为，客机自动进入慢车状态，也就是油量供给减少，也可能是电动油门的原因。

事故调查委员会的调查显示是皮托管问题，由副驾驶博南在大西洋上空疯狂拉杆,引起空难事故发生。

本文认为，事故的最初起因是447航班遇到风暴区，驾驶员关闭自动巡航功能，改为手动操作，也是由于电动油门故障导致飞机两边推力不平衡，飞机航向偏转，导致皮托管（迎角传感器）数据异常，手动操作时由于电动油门二次故障，导致飞机桶滚坠落。在这次故障中，皮托管（迎角传感器）数据异常，不是皮托管的问题，皮托管反映了飞机真实的状态，而是电动油门故障引起飞机两边推力不平衡，进而电动油门的“第二次故障”引起飞机桶滚下降，脱离了飞行员的操控范围。后面还会详细解释这个过程。

这次空难事故与国航ER129号航班釜山空难事故相似，也就是飞机在下降前，由于飞机两边的油门供油不一致，导致飞机左右两翼的发动机推力不平衡，此时飞行员通过副翼和方向舵使得飞机处于通过机身受力状态变化来平行飞行，此时飞机通过副翼和方向舵来平衡下降过程抵抗外来因素的操控余量大幅度减少，也就是发生着陆过程中发生空难事故。

调查认为，因机尾发生故障，客机无法减速，一头栽进机场旁边的大海里，断成两截。

本文认为，客机无法减速，有两个因素，一个因素是飞机发动机推力无法下降，也就是电动油门的给油无法控制，另一个因素是襟翼无法打开工作，这次空难事故还是无法脱开电动油门故障的嫌疑。

调查员经过一系列精准的计算后发现，在飞机出事前一刻，飞机根本没有抬头，而是在平飞，仪表盘给出了一个错误的数据，显示飞机正在在抬头。当机长看到仪表盘上的数据显示后，迅速采取措施，立即将机头往下压。可想而知，这一压，飞机开始向下俯冲，飞机瞬间失重。

本文认为，294号货机将在半小时内降落，驾驶员关闭自动巡航状态，开始手动操作，这时电动油门发生故障，飞机发生抬头偏转，而驾驶员将机头下压的过程，触发电动油门二次故障，飞机桶滚下落坠毁。也就是说仪表盘的数据是正确的，显示飞机抬头偏转是飞机的真实状态。飞行员将机头下压，飞机只能是俯冲状态，而俯冲状态飞行员是有机会修正的。而电动油门二次故障导致的飞机桶滚状态，飞机是无法控制的，这次事故也是电动油门故障的典型特征：飞机猛然抬头或者仰角传感器数据异常，然后急速下降。急速下降的原因只能是飞机桶滚下降，而桶滚下降的原因只能是发动机推力副翼方向舵状态的突然大幅变化，而电动油门的二次故障就有这样的特点。

1.252018年10月29日，印尼狮子航空机型为波音737Max的610号航班，在起飞后13分钟坠毁空难。调查显示飞机的MCAS系统故障，自动驾驶指令与飞机驾驶员争夺飞机控制，飞机在自动驾驶状态与手动驾驶状态不断变换。

飞行安全调查委员会的调查显示，波音737-800max飞机起飞后不久，迎角传感器数据出现问题，然后机动特性增强系统（MCAS）被错误激活，导致发生空难事故。

本文认为，迎角传感器数据异常反映了飞机的真实状态，问题还是发生在电动油门上，是电动油门叠加MCAS软件BUG导致飞机桶滚失事。关于这次事故，涉及飞机的MCAS软件的BUG问题，将在专门章节介绍。

两名参与狮航调查的人员称，在狮航波音737Max8坠机前一天，另一机组的飞行员也遇到了MCAS系统故障。本文认为这一机组人员之所以能够避免空难事故发生，除了机组人员应对得力之外，还有一个因素，就是电动油门没有发生二次故障，电动油门发生二次故障与飞行员操作时的油门的用力习惯有关系。

2018年10月29日，一架印尼狮航集团的波音737客机坠毁，189人全部遇难。这次坠毁也几乎是垂直坠落，不过角度约80°，比MU5735航班坠落角度稍斜一些。事后也是黑匣子解开了空难的秘密，原来是在失事前，飞机出现了错误指令。这个指令不是人为发出的，而是飞机故障发出的。飞机新安装的一只迎角传感器失灵，系统错误认为飞机处于失速状态，于是自动做出机头向下压的动作，为此机长还与系统“抗争”了一番，最后还是坠海了，飞机解体，乘员全部遇难。在这次事故分析中，飞行员应对经验不足也是原因之一。在与系统对抗过程中，机长已经成功扭转俯冲20次，精疲力尽的机长把操纵杆交给副机长，但副机长经验不足，加上极度紧张，终于没能完成重托，飞机坠海了。

这次空难也有电动油门故障的一个典型特征，迎角传感器数据异常，此时飞行员通过操作副翼和方向舵操控飞机，没有对电动油门进行操作，那么飞机两边的推力一致动荡不平衡，这就导致飞行员多次操作，始终无法操控飞机。

航空安全委员会的调查认为，飞机起飞后不久，迎角传感器问题。起动特性增强系统MCAS过度反应。查飞机失速系统，不是双发失效，而是单发失效而是通过尾翼控制平衡舵。平衡不了，出现桶滚。

但本文认为，迎角传感器数据异常反映了飞机的真实状态，问题还是发生在电动油门上，是电动油门叠加MCAS软件BUG导致飞机桶滚失事。关于这次事故，涉及飞机的MCAS软件的BUG问题，也将在后面专门章节介绍。

1.302022年3月21日东方航空公司机型为波音737-800到MU5735航班，从昆明飞往广州，在接近广州时，自8900米高度快速下降，坠毁于广西梧州市。判断事故发生前驾驶员接近降落时由自动巡航状态转变为手动降落状态。对于这次事故，本文下面专门详细分析整个事故发生过程。

本文认为，这次事故与2022年3月21日东方航空的MU5735号航班发生的过程相同，原因也相同，都是由于在起飞后30分钟或者降落前30分钟进行飞机操控状态变换，由手动操作转变为自动巡航或者由自动巡航转变为手动操作，由于电动油门中电动与手动的耦合处存在故障，导致发动机推力异常，引发飞机抬头偏航，而驾驶员的手动操作又引发电动油门的二次故障，导致飞机桶滚坠落，这一次由于飞行员的应对得当，飞机得以安全着陆，没有人员伤亡。

调查显示，即将着陆时，飞行员突然发现飞机“向左偏航并无响应”。第一次因技术问题中止降落后，该航班机组人员进行第二次尝试并安全着陆。

本文认为这也是飞机即将着陆，飞行员将操作状态转换，由于电动油门的故障引起的失控。这次事故的故障特征与MU5735航班空难事故特征非常相似，先是向左或者向右偏航，迎角传感器数据异常，然后急速下坠。

总结：通过以上空难事故和飞行事故的一些分析看出，事故发生的一个共有特点是：飞机在事故发生前总有向右或者向左的飞行方向变化，迎角传感器数据异常（本文不认同数据异常是迎角传感器故障的结论），然后急速下坠。这些特征与电动油门的故障特征非常相似，下面就分析一下。

从数据流的观念分析，一个控制系统，包含三部分，一是数据采集，二是运算计算，三是动作执行。动作执行后，采集的数据会发生改变，然后重新计算，再执行新的动作指令。

飞机上有两套控制操作方式，一种是自动巡航控制，一种是手动控制。实际上手动控制中人的大脑代替了控制板上的CPU，他们的作用是相同的。

这样飞机系统的数据采集出来后，分成两路，一路通过数据线进入主控板的CPU，另一路显示在飞机操作面板上，进入飞行员的大脑。进入主控板CPU的数据处理后，输出到执行机构，这就是电动操作模式，进入飞行员大脑的数据进行思考后，通过操作员的手输出到操作手柄上，这就是手动操作。但被执行的对象只有一个，那么电动操作的输出与手动操作的输出就要耦合到一起，形成一个操作输出。

从几次故障发生的时间点上分析，飞机空难发生都与手动操作和自动巡航操作状态的转变相关联，故而认定故障发生在执行机构的耦合处的可能性最大。

飞机上有很多执行机构，有控制襟翼副翼和方向舵的液压执行机构，也有控制发动机的电动执行机构。在电动执行机构中，又分为燃油控制的电动油门机构，润滑油电动执行机构，还有环空电动执行机构。这些电动执行机构性能（力矩转速）有差异，结构大同小异。从空难事故原因上分析，油门的电动执行机构发生事故的可能性较大。

为什么油门的电动执行机构发生故障的可能性大呢？因为油门的电动执行机构在飞行控制的重要性最大。

从控制系统角度分析，对于飞机整体来说，由于发动机的油门电动执行机构的增益最大，响应时间最快。首先说增益，给襟翼或者副翼或者方向舵一个控制信号，飞机的状态变化是缓慢变化，而给发动机油门一个信号，飞机的状态变化非常大。再看响应时间，襟翼副翼方向舵是液压控制，油门是电动控制，油门的变化使得发动机推力快速变化，进而可以使飞机状态发生快速变化，而襟翼副翼方向舵的变化由于液压系统反应较慢，进而飞机的状态变化也较慢。

在失事飞机发生空难时，都伴随飞机的桶滚和快速下坠，这都是发动机推力突然变化引起的，能够引起发动机推力突然发生变化的部件只有一个，那就是电动油门。

从控制信号流角度，油门有两路控制回路，一路是手柄钢丝拨叉转换至拨盘进入电动油门门的耦合处，另一路通过电机减速机进入电动油门的耦合处。

电动油门包括电机减速机拨盘耦合机构，它们集成在一起，形成电动油门部件。

在手动操作回路，手柄与钢丝的连接有弹簧预紧力，也有形成保持力的摩擦阻尼，在拨叉处由钢丝运动转变为旋转运动。这个拨叉就是机身结构拨叉，机身结构的（）之所以称之为拨叉，不是因为他的形状像一个叉子，而是因为它上面安装有真正的拨叉，就是将钢丝绳的直线运动转变为旋转运动的机构。在机身之内，操作传动是钢丝，在机身之外，操作传动是旋转的轴。这个转变就是拨叉，也是机身结构因此称为拨叉的原因。这个转轴再带动电动油门部件内的拨盘，传递到耦合器上。

在电动操作回路，电机减速机集成在电动油门部件内，传递到电动油门耦合器上。

飞机发动机油门的开关角度是90度，电动阀门的电机转速每分钟数千转，这就要求减速机的减速比达到数百甚至上千。这就带来一个问题，就是电机减速系统的自锁力矩很大，无法从输出端转动电机减速机，因此手动操作时不能耦合电机减速系统。但自动操作时，电机又要带动手动操作系统同时动作，这就对飞机发动机油门的耦合机构提出很高的要求。

对于电机的惯量，要求是尽可能地小，以免耦合失败时能够手动操作时能够带动油门。一些电动油门选用的电机是直流空心杯电机。

对波音和空客这样的世界知名厂商的可靠性要求异常高的飞机产品，指责它存在设计缺陷，需要极大的勇气和充足的理由。

客运飞机的油门机构操作系统的设计缺陷有三个，一个是对油门负载估计不足，另一个设计缺陷是手动操作传动链路要通过机身拨叉由钢索直线运动转变为传动轴的转动。

按照一般人们的观点，油门的负载非常轻，但在自动控制操作模式下，飞机上的油门转动时要带动手动操作机构，而手动操作机构又包括阻尼摩擦力矩和转动惯量，手动操作机构的阻尼力矩和转动惯量远远超出阀门的阻尼力矩，因此电机选型应该属于相对“重载”负载。现在电动油门的电机选型时功率裕量太小，无法应对传动过程的意外。这个问题在下一节介绍电动油门还会结合电动油门的结构详细介绍。

第二个问题是手柄操作传动链中的安装在机身拨叉上的转换部件，这个转换部件承担着由钢丝传动转换为传动轴转动的功能。这就带来一个问题，就是飞机机舱内部的气压是一个大气压，而机舱外的气压在万米高空接近于零，这个气压差会导致舱内空气外泄，因此手柄传动装置需要在机身拨叉处密封，这个密封就是操作机构的第二个缺陷，在拨叉出现裂纹时，机身的震动会传递给手动操作链路，进而影响油门机构操作系统的可靠性。这个问题在分析MU5735飞机失事过程中还会详细分析。

第三个问题是油门的输出缺乏绝对位置反馈，这个问题在分析波音737-800Max失事原因会进一步详细分析。

结论，电机选型时功率余量不足，手动传动链路存在阻尼增大的可能，耦合到一起，就会使油门工作异常。那么手动操作与电动操作如何耦合的呢？下面详细介绍电动油门的结构和出现耦合失常的原因。

在分析空难事故时一再提出是手动操作与电动操作的耦合处发生故障的可能性最大，还提出最大可能是电动油门的故障，并且还指出电动油门二次故障是导致飞机桶滚的原因。这一节就分析一下电动油门的结构，它是如何工作的，都存在哪些故障隐患。

电动油门是一个控制飞机发动机油量的执行部件，我们知道飞机两边机翼上各挂了一个发动机，发动机的推力由电动油门控制，电动油门的给油量不一致，意味着飞机两边的推力不平衡，飞机油量的突变，就意味着飞机推力的突变，就存在着飞机发生桶滚翻转的可能。

电动油门部件含有电机减速机手动拨盘，耦合机构，输出轴这几个部件。在油门操作系统一节中已经介绍过，为了减少电机惯量，大都采用的空心杯电机；减速机的减速比为数百至一千左右，电机需要经过多级减速，不同的减速机有不同的齿轮组合，有行星齿轮正齿轮蜗轮蜗杆齿轮，从笔者分析的多种电动油门来看，客机上的电动油门极有可能是正齿轮加涡轮蜗杆结构，这种结构有非常大的保持力矩；输出轴的转动范围为90度，输出转速一般为每分钟6转左右，也就是电动执行机构旋转90度需要2.5秒。输出力矩5Nm。体积大约拳头大小。

电动油门的耦合机构是一对圆柱，一个弹簧，圆柱在两个不同心内外面之间，两个圆柱之间放置一个弹簧。这个结构如下图：

图一电动油门的拆开图，右边是电机和正齿轮减速机构以及涡轮蜗杆减速机构的蜗杆部分和拨盘部分，属于电动油门的输入。从图中可以看到蜗杆和拨盘（中间黑色部分）以及拨盘手柄。电机和正齿轮结构在图外。左边部分是耦合机构，包含涡轮蜗杆的涡轮部分输出轴四个双圆柱，双圆柱之间有弹簧。

电动油门耦合工作的主要部件是两个圆柱齿轮以及两个圆柱之间的弹簧，这两个圆柱放置在蜗轮的内表面和输出轴的外表面之间，蜗轮的内表面与输出轴的外表面是半径不同的非同心圆关系。

从下图中可以看到，中间黑色部分是输出轴，有齿轮的部分是蜗轮。它们之间放置了四对双圆柱，双圆柱之间有弹簧。输出轴外表面与涡轮的内表面是不同半径的非同心圆。蜗轮内表面呈圆形，输出轴的外表面呈四部分不规则弧形。手动拨盘（图1的右边部分）在组合时放置到四对圆柱的每对圆柱之间，也就是下图中的圆柱空挡部位。

图二耦合机构部件:圆柱与弹簧

为了更明白介绍电动油门的耦合原理，下图显示了输出轴与蜗轮的拆解关系。从下图中可以清楚看出蜗轮通过内表面传递给输出轴。

在电动操作工作时，电机经过正齿轮减速将转矩通过涡轮蜗杆齿轮传递到蜗轮，然后通过蜗轮的内表面经过圆柱传递给输出轴，此时圆柱的正常状态是“卡住”状态。

在手动操作时，手柄通过拨盘将力矩传递给圆柱，然后通过弹簧传递给弹簧另一边的圆柱，然后再传递到输出轴，此时圆柱的正常状态是“滚动”状态。

从油门控制系统分析，电动油门的执行要求是：在手动操作时，电动油门的耦合机构要脱开电机减速机构，这样手动操作时不至于被减速电机的保持力矩所增加用力（减速比为1000：1的减速电机的保持力矩非常大）；在自动操作时，电机减速机构要带动手动操作机构，也就是电动油门耦合机构电动减速机手动操作系统以及输出轴耦合到一起，这样手动操作时不至于空操作。

在自动操作时，电机蜗轮的力矩通过圆柱传递到输出轴，此时两个圆柱中一个是卡住的，一个是可以活动的，蜗轮与输出轴的这个力是通过卡住的圆柱传递的。蜗轮内表面与输出轴的外表面是两个不同心圆（实际上输出轴的外表面更接近两个斜面），这个卡住的圆柱的状态就非常关键。

在手动操作时，手柄上的力通过拨盘圆柱弹簧圆柱，传递到对面的圆柱，这时间对面的圆柱应该是转动状态，也就是说蜗轮的内表面不动，转动的圆柱推动输出轴的外表面转动，这时的圆柱的状态就发生改变了，圆柱由卡住状态变换到转动状态，这就是最最关键的一点。

这种耦合机构的缺陷就是圆柱卡住状态到滚动状态的变换失效，失效以后，电动油门也会工作，但此时圆柱的工作状态已经不是滚动传递力矩，而是硬滑动，也就是手柄上的力通过圆柱与输出轴外表面的斜角，硬生生地推动输出轴转动，这就是电动油门出现故障状态，这个状态是隐性的，不易被发现。

假若此时滚珠突然转动，也就是突然脱卡了，此时加在手柄上的力比较大，而圆柱滚动所需要的力比较小，就会出现油门的突变转动，也就是发动机的推力突然变大，这就是本文所说的电动油门的“二次故障”，这个故障就会导致飞机出现桶滚。

电动油门的圆柱卡住的因素很多，比如手柄操作系统传动链上的拨叉变换，拨叉开裂抖动会使得力矩传递链的阻尼改变。电动油门圆柱卡住时脱卡的因素更多，任何一个飞机动作的抖动都会使得圆柱脱卡，比如飞机起落架的收放，拨叉的抖动等等。

弹簧疲劳也会导致飞行时出现电动油门工作异常。弹簧疲劳时，加在圆柱上的弹簧力就小了，在自动控制操作时，两个圆柱都无法卡住，减速电机的力就无法传递到输出轴上，那么飞机两百年的电动油门状态不一致，两边的发动机推力就会大小不同，出现飞机偏航以及迎角传感器数据异常。

电动油门圆柱卡住的另一个因素是蜗轮内圆或者输出轴外圆表面因为反复受力而表面层结构出现蛀蚀，这样圆柱滚动式摩擦力变大，圆柱正常卡住时表面无法提供足够的硬度，以至于圆柱工作状态变换时发生二次故障。

总之，电动阀门正常工作状态是电动操作时耦合圆柱处于“卡住”状态，手动操作时耦合圆柱处于“滚动”状态。当手动与电动状态变换时，圆柱没有及时做出相应变换，就处于油门卡住故障状态。电动油门卡住故障还会使得飞机两边的推力不平衡，飞机的推力不平衡使得飞行机身状态发生改变，这就是迎角传感器数据异常的原因，这时飞机的飞行方向也会有相应改变，出现左偏或者右偏的变化，这就是几次空难事故发生前飞机发生方向改变。而此时飞行员若通过副翼和方向舵平衡飞机，这个动作又会触发电动油门发生“二次故障”，就是圆柱突然脱卡，飞机失控桶滚坠落。

2022年3月21日东方航空公司机型为波音737-800到1MU5735航班，从昆明飞往广州，在接近广州时，自8900米高度快速下降，坠毁于广西梧州市。

通过调查，在网络上公开的发生空难使得一些视频显示，飞机以大约70度的俯冲角度几乎垂直桶滚俯冲，桶滚的现象在一个矿业监控系统一入探头范围内可以看到。

在离出事地点12公里处发现飞机掉落的右翼翼尖部分。这说明飞机在下落过程中出现翻滚，翻滚过程中右翼翼尖脱落。这还说明一个问题，就是发生急速下坠之前，右翼副翼是处于平衡飞机飞行的工作状态。

这里有两点需要说明，第一是右翼翼尖不可能是飞机撞击地面后飞出去的，尽管一些专家提出飞机与地面撞击飞出的距离可以达到十多公里。这个判断是基于飞机失事地点的土质是非常松软的，不是硬质石头山体。飞机撞击地面后，深入地下20多米，这个过程已经缓冲了下坠速度，飞机断裂的部分就不可能弹飞到十多公里外。第二点就是右翼副翼处于受力状态，那么右翼折断脱落的可能性就大。当飞机两边发动机推力相同时，副翼是不需要处于工作状态，而是出于关闭状态。

翼尖副翼折断脱落，可以推断出飞机处于桶滚下落状态，也可以推断出失事前飞机两边的发动机推力不平衡。

下图是从网络上截取的图，由于没有官方给出的数据，下面的数据也能说明一些问题

在图四中，可以看出在2022年3月21日6点18分14秒，飞机方向有所改变，这个改变应该是飞行员由自动巡航状态变换为手动控制状态所导致的，因为此时电动油门被卡住，所以飞行方向上有改变，如果飞机的黑匣子数据读出来，应该可以看到此时飞机的迎角传感器的数据异常。

然后飞行员应该是调节飞机的副翼或者方向舵，飞机方向有所改变，从图五可以看出，6点19分26秒的对地速度有所改变，这个改变应该是飞行员操控副翼或者方向舵的结果。

在6点20分59秒这一时刻，从图五上可以看出，飞机的对地速度发生急剧变换，这个变化应该是电动油门的“二次故障”，这个二次故障是电动油门的圆柱突然由卡住状态变换为脱卡状态，电动油门位置发生突然变化，飞机发动机的推力发生突变，进而引起飞机的桶转。

后面飞行员试图通过副翼或者方向舵控制飞机，但处于桶转状态的飞机难以控制，虽然在飞机下坠的某一刻将飞机拉升一点，但飞机依旧处于桶转状态，又急坠下沉，发生空难事故。

从6点20分43秒到6点20分59秒，期间仅仅相隔16秒，从操控副翼和方向舵来改变下沉速度从零到-21696，从飞机的操控性能响应时间常数来判断，几乎没有可能。

唯一的能在16喵的时间内改变飞机状态使得下降速度达到-21696的因素只有一个，就是飞机发动机的推力发生突变，这个突变使得飞机发生桶滚。

那么电动油门耦合机构中圆柱的工作状态变换与弹簧结构存在电动油门卡住以及脱卡的“二次故障”与飞机的动作状态就有一致性。电动油门的圆柱由自动巡航状态的卡住状态在变换为手动状态时没有及时转变，此时发动机两边的推力不平衡，飞机有偏向倾向，迎角传感器数据发生异常，这个数据异常是飞机状态的真实反映，不是数据传感器的故障；待到手动操作油门施加一定力大于圆柱卡住状态时（此时蜗轮内表面与输出轴外表面会因圆柱正压力产生凹坑），圆柱突然脱离卡住状态，但突然脱离时，由于圆柱突然失去卡住的力，在瘫痪的作用下，会有一个运动冲击，这个运动冲击就是电动油门的“二次故障”，使得发动机推力急剧变化，发生桶滚，飞机急速下坠。

在2018年及2019年连续发生两架波音737Max的坠毁空难事故，狮子航空610号班机、埃塞俄比亚航空302号班机都是在起飞后不久，飞机向下俯冲，不受飞行员的控制，像炸弹一样直接砸向地面。

狮航和埃航波音737MAX8坠毁的原因已经查明，是因迎角传感器故障或机动特性增强系统过度反应，导致飞行员与电脑导航恶性对抗，最终使得飞机失速坠毁。也就是说由于设计缺陷，防止失速的机动特性增强系统（MCAS）被错误激活，飞机防失速系统反复推动飞机机头向下。

这个调查结论还是有待商榷的。失事飞机MCAS系统激活，飞机为什么出现系统反复推压机头的动作，出现向下俯冲，说明还是出现迎角传感器数据异常。这些现象与MU5735飞机失事过程相似，唯一不同的是MU5735号航班是自动巡航转换到手动操作状态时发生事故，狮航和埃航的737-800Max飞机是手动操作与自动操作争夺控制操作权。问题不在“争夺”二字上，而在于手动操作与自动操作给出的执行指令是否相同，下面详细介绍一下。

从控制信息流的角度看待问题，飞机上的传感器测试到数据，这个数据要一分为二，一路给自动操作的飞机控制板CPU，经过CPU的运算，输出给电动执行机构，比如电动油门，这是自动操作；另一路给飞机的仪表盘，仪表盘的数据进入飞行员的大脑，经过飞行员思考，然后做出飞行决策，输出执行指令，也就是手动操作。

飞机上控制板CPU的的算法运算实际上与飞行员大脑中思考得出的结果应该是一致的，即便激活机动特性增强系统，如果系统运算结果与飞行员应急处理思考一致的话，那么两者的输出是一致的，即便耦合到一起，也不会出现错误的执行动作。

基于以上分析，可以看出：起飞以后出现迎角传感器数据异常；MCAS系统处理操作与飞行员的处理方法有不一致的地方，这个不一致的地方有两个方面，也就是MCAS有两个BUG。

我们先说第一个BUG，在起飞过程中，迎角传感器数据异常。首先，根据发动机的推力，发动机本身在起飞过程中的迎角就是非平衡状态，飞行员在处理这个迎角传感器的的数据时，将这个数据视为起飞过程的正常值，所以在波音737-800NG机型的手动起飞过程，忽视了迎角传感器数据异常的现象，飞行员视为是起飞爬升的正常过程。在波音737-800Max机型增加MCAS系统之后，应急系统与飞行员的输出操作就不一致了，这就是飞机故障的一个原因，故障在MCAS软件方面。

第二个BUG是MCAS无法获得飞机油门的准确信息。我们知道，在手动操作时，电动油门的耦合机构需要脱开减速电机电机，在自动操作时，减速电机需要带动手动操作系统一起动作，这就给MCAS带来一个问题，如何判断油门的准确位置。

自动巡航程序，可以通过控制的增量与飞机状飞行态来预估油门的位置，也可以只用增量算法来控制飞机。但应急系统则不然，他没有时间来预估飞机的油门位置，只能通过增量控制模式控制，这就是MCAS系统的第二个BUG。

对于波音737-800Max飞机失事过程，飞机爬升过程迎角传感器数据异常，触发MCAS系统。MCAS系统运算过程由于没有油门的绝对位置，导致控制算法与飞行员处理过程不一致，进而导致空难发生。

飞机降落过程发生的意外和空难事故，由于油门的故障隐患，会使得飞机在准备下落前的副翼和方向舵出现施加力的工作状态，这种状态使得飞行员无法有足够的副翼和方向舵操作余地，进而发生降落问题。

这一类的空难事件如1997年5月中国南方航空公司的CZ3456航班；2002年2月中国国际航空公司的ER129号航班；2010年5月印度航空812号航班，2013年4月印尼狮子航空904号，2018年新几内亚航空73号航班；2022年1月中国川航3U8884航班，这些航班是在着陆过程中飞机失控，这类空难事件也存在电动油门故障的可能，这种可能是故障油门导致飞机左右两边的推力不均衡，那么着陆过程副翼和方向舵需要承受飞机推力不均衡和着陆过程的受力不均衡，那么着陆过程受力不均衡调节的余量就小了，以至于着陆过程飞机不受控。

7.1MU5735空难事件发生后，当时网上曾流传飞机拨叉（PickleFork）裂纹问题，我曾搜索关键词，得到如下信息：波音飞机公司近几年曾经变换过部件供应商，拨叉以前由另一个公司生产，现在维修和生产由位于华盛顿MO区的LMIAerospace公司生产，有可能拨叉材料高精度铝7075-T73锻压工艺存在变化，导致目前的飞机拨叉出现裂纹。

鉴于近期连续发生一系列空难事件和飞行故障，比如2018年10月印尼狮子航空的610号航班；2019年3月埃塞俄比亚航空公司的ET302号航班；2021年1月印度尼西亚三佛齐航空的SJ182航班；2022年1月川航机型的3U8884航班；2022年3月东方航空公司MU5735航班；2022年4月马来西亚航空公司的MH2664航班；2022年4月法国航空公司的AF011航班这些飞机事故，虽然机型不一致，有一些事故没有造**员伤亡，但我认为事故的原因是一致的，也就是电动油门出现问题，也请相关公司核查电动油门的供应商有无工艺变化，其中关键工艺是蜗轮内表面以及输出轴外表面的热处理工艺和弹簧热处理工艺。

7.2据网络信息显示，国产大飞机C919也是采用了与波音737空客A320相同的燃油润油以及环空方案，基本上是同一家部件供应商。也请商飞公司重新评估这些设计，包括我提出的对波音737飞机操控系统设计缺陷的三个指责：一个是对油门负载估计不足，另一个设计缺陷是手动操作传动链路要通过机身拨叉由钢索直线运动转变为传动轴的转动，第三个是缺少油门绝对位置反馈。

7.3我于2015年曾花费半年时间自费研究飞机的电动油门，也曾分析过国内外几家著名公司的上百件专利，对电动油门有一定了解，也初步设计了电动油门产品方案。当时准备与一个与航空工业有关系的人合作创业，后来创业合作没有谈成，电动油门的研究就搁置了。之所以强调自费，是表明本文所涉及的技术内容是我自己分析得出的，所涉及的技术所有权属于我自己，不存在

转载请注明出处品达科技 » 雅加达有空难吗(空难中常有因故没搭上“死亡航班”的人，这次印尼空难也有一位幸运儿，因塞车误了航班)