为什么比亚迪唐的纯电续航能力比不了特斯拉
展开全部特斯拉先于比亚迪，比亚迪也在不断发展！
比亚迪为什么国产化率比特斯拉低？
比亚迪国产化率比特斯拉低主要是因为比亚迪在生产过程中使用的关键部件和技术大部分依赖于国外供应商，而这些供应商对于生产线的控制和质量要求较高，导致了比亚迪在生产过程中的依赖性较高。相比之下，特斯拉在生产过程中更多地采用了自主研发和生产的技术和部件，从而提高了国产化率。
年赚4241亿，比亚迪成了特斯拉最恐怖对手_投资界
前段时间，比亚迪公布了2022年的数据——卖掉了186万辆新能源车，收入2801亿元。再算上电池、光伏、以及消费电子代工业务，全年一共收入4241亿元，相比2021年翻倍。
过去，马斯克曾经公开嘲讽比亚迪“产品太烂”、“没有技术”、“中国人根本不会买”。
但这几年特斯拉新能源汽车的销量，年年被比亚迪吊打。
过去，我们说比亚迪是一家很会卖车的公司；现在，它同时变成了一家很会赚钱的公司。
去年，巴菲特首次卖出比亚迪股份。以本次交易的平均价格277.1港元/股算，巴菲特此次减持133万股，套现逾3.58亿港元。
比亚迪曾被很多人瞧不起，嘲笑它是只会生产“山寨货”，郭台铭在听到巴菲特投资比亚迪的消息时，咬牙切齿喊话巴菲特：
其实，这个在中国被*惨的“山寨*”，早就开始给中国人长脸了。
中国高铁世界*，但中国汽车却比国外整整落后了71年。
那时候，为了造车，中国的车企不得不出一些怪招。
比如新*辆轿车，就是照猫画虎，拆了奔驰190，车身模仿法国Vedetee，拼拼凑凑搞出来东风CA71。
1995年，王传福靠着从表哥手里借来的250万，在深圳创立了比亚迪。
和所有中国品牌初期起步一样，比亚迪造了个神词——“逆向开发”。
所谓“逆向开发”，就是拆开其他厂商的现成产品学习，再想办法自己生产，成本至少节省三分之一。
为了在最短时间造出车，比亚迪每年都砸千万购买全球各地上市的最新车型，奔驰、宝马、雷克萨斯、丰田、本田，都幸运的成了比亚迪的“学习对象”。
据说有一次，王传福让手下人把自己的奔驰S300拆了，几个人看着价值百万的奔驰不敢下手。
王传福拿起车钥匙，在车身上狠狠划了一道，说，“这样你们就可以动手了。”
外形跟丰田花冠基本可以以假乱真，甚至有的零部件居然可以通用。
客户买了比亚迪F3，只要再加上几百元钱，工作人员就负责帮忙换上丰田的标志。
*5万就能到手，比丰田便宜一半。人们冲到4S店，不到一年，F3销量冲破10万台。
丰田甚至专门弄了一辆F3，反复研究比亚迪是如何做到成本这么低。
2009年5月起，西安街头的出租车已经陆续换成了比亚迪F3，成为2009年中国最畅销的一款轿车。
除了能抄就抄，比亚迪还有四个字，做得相当变态——能省就省。
为了把价格打下来，比亚迪不光逆向开发，还搞了个词儿叫垂直整合。
汽车四大工艺包括冲压、焊接、涂装、总装。世界主要汽车厂商通用、福特为了提高效率，分散风险，外包比例不断加大。
按照王传福的说法，除了轮胎、玻璃和少数标准件，比亚迪几乎所有配套产品都能自己生产。
王传福还大搞人海战术，别人用炫酷的机械臂，比亚迪半自动化半人工，压缩成本，能省就省。
比亚迪一位中层曾经曝光，“我们的汽车为什么那么便宜？就是从这些零部件省下来的，发动机省点儿，仪表盘省点儿。”
从此之后，比亚迪在逆向研发+垂直整合的路上一骑绝尘。
价格低到让其他中国同行都震惊，奇瑞甚至买了比亚迪的车拆解研究。
2010年，比亚迪大幅减少燃油车研发，又试图提高产能，让经销商库存大量积压，爆发了全国性的退货风波，利润暴跌88.6%。
早年虽然抄到飞起，从2015年以后，就开始走原创的道路——
比亚迪2020年赚的钱，汽车及相关产品的收入占54%，剩下一半儿，正是比亚迪和其它中国品牌拉开差距的地方。
1、竟然是世界第二大手机代工厂？
比亚迪的另一个身份是，全球第二大手机代工厂，仅次于富士康。
比亚迪，手机部件以及组装业务的收入，在2019年的收入超过525亿，2020年直接干到600亿元，占总收入的38%。
华为、苹果、三星、OPPO、Vivo、魅族等手机品牌，比亚迪都有进行过代工组装。
看看你手机的充电器插头，说不定就写着“比亚迪制造”。
而且比亚迪还是全球*能够同时生产塑料、玻璃、金属、陶瓷材质的手机代工厂。
华为旗舰机Mate30RS的中框和皮质后盖，三星去年的旗舰机GalaxyS10+、Note10也都是由比亚迪组装生产的。
2020年10月22日，比亚迪正式发布基于龙芯3A4000独显笔记本电脑，从芯片、显卡、操作系统，均为国产。
代工如果不够高级的话，比亚迪还有个扛把子业务：半导体。
比亚迪的董事长王传福曾经说过，如果当年比亚迪没有造车的话，那么他们一定去造半导体。
作为一种功率半导体，它能直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定电动车扭矩和*输出功率等核心指标，电动车领域的“大脑”。
高铁是中国的一张世界名片，但在早期，IGBT芯片基本靠进口。
基本被Infineon、富士电机、日本三菱这些国外巨头垄断，而比亚迪亏着钱搞研发，目前，已经是中国*一家拥有IGBT完整产业链的车企。
可以说，如果没有比亚迪，国内企业在这方面一直被“卡脖子”的*面，就无法缓解。
电动车的两大核心技术，一个是IGBT，另一个更难搞的就是电池。
当年，比亚迪靠电池起家，搞定了诺基亚、摩托罗拉、飞利浦，并且依靠在电池领域的成功在2002年于香港上市。
要说是什么帮助比亚迪成了中国*的新能源品牌，比亚迪自己的电池一定起到了至关重要的作用。
比亚迪的刀片电池，不仅能解决汽车自燃的问题，顺便还能解决价格问题。
恐怕很多人都不知道，比亚迪旗下还有建设工程公司，而且主要承包公路工程、水利工程、市政消防等基建的工作。
疫情那会儿，比亚迪又成为了全球*大口罩厂，三天出图纸，七天出设备，十天下线，日产量能达到1亿只。
如今比亚迪的技术已经强大到，如果有一天不靠卖车，靠技术实力依旧能够赚钱。
山寨最疯狂的时候，国产汽车普遍都在玩模仿这一套路，比亚迪仿照了丰田花冠、长安仿照了路虎、奇瑞仿照了雪佛兰…
答案很简单，却很难做到——所有的捷径都是“弯路”，真想要造车，自主创新才是“正途”。
被称为山寨*的众泰，把抄袭称为“中国自主品牌的必经之路”，谁大牌，就“撞”谁，买众泰还附送全套“保时捷”的车标。
最终沦为中国山寨代表，亏损了100亿，成了2019年中国亏损额第二的中国车企。
明星周杰伦曾为纳智捷代言，最后卖出不到50辆，退出大陆市场。
靠摩托车发家的力帆，凭借抄袭MINICOOPER的“力帆320”，最高峰一个月卖到了7000多台。
抄袭之后开始骗补，造车十几年，几乎没有任何一款拿得出手的产品，只余下157亿无力偿还的债务。
一路傍着宝马大腿的华晨宝马，长期依靠宝马“输血”获利，导致华晨汽车自主研发能力逐渐消失。
这些品牌的失败都证明着，没有自主核心，就注定被淘汰。
王传福现在虽然已经不参与具体研发，但是还是由他来负责定义，他仍旧是比亚迪的总工程师。
最狠的是，除了玻璃和轮胎，核心电动机、减速器、电池、控制系统全是自研。
这条自给自足的产业链，让比亚迪成为中国唯一一家不被卡脖子、独立搞定电动汽车三大件的厂家。
结语：
汽车产业是各个制造业里面产值*、产业链最长、相关的产业最多的一项，确实难。
但如果造车思路只是组装各种零件再卖出去，确实很容易，当然，死得也会很快。
刀哥记得在一次节目中别人问王传福，如果你走出比亚迪的大门，交给你一个空白的后半生，你还会干什么？
王传福的回答是：
我从来没想过。我除了比亚迪没有别的企业，个人的企业都没有，你可以天眼查。
比亚迪发展的动力，以前是因为穷，现在剩下的，就是为了骨气。
技不如人可以赶，但抄袭成性，并把抄袭当成*的商业模式，才是真的没救了。
这样的中国车企，才是让特斯拉最害怕，也最值得尊敬的中国对手。
碳积分让特斯拉、比亚迪挣大钱，今后还将影响个人生活和改变行业
#十九届农交会#电动汽车比不上燃油汽车实用，但为什么，特斯拉和比亚迪要把注押上。其实，它们押注电动汽车就是看中电动汽车产生的碳汇经济收益。而碳汇经济就是企业和个人在生产和生活中，尽量减少碳排放和使用清洁能源而节省和创造出来的碳排放。就以个人为例：一个人要钦食住行，就要有碳排放。但是，每个人的条件不一样，产生的碳排放就不一样。有的人家里有空调、冰箱、汽车等。而且吃食也丰富。那么他的碳排放就非常之大。而有的人，家里电器少，外出靠自行车和公共交通。而且吃食一般，那么，他的碳排放就很少。因此，为了降低排放，给所有的人发放一个排放标准，那么便会出现有人超排，有人减排。而再将增排和减排的量换成积分，那么就可以产生交易。最后就是超排的人向减排人购买积分，达成碳中和。而如今，个人碳积分和碳交易正在建设当中。据媒体报道：上海市生态环境**长程鹏在举行的2021上海民生访谈中介绍，本市正在紧锣密鼓地筹备“碳普惠”工作，要把各种低碳行为核算出来，变成每个人账户里的“碳积分”。上海正抓紧编制碳达峰行动方案，已明确要在2025年前实现碳达峰，比全国目标提前5年。具体措施就是把市民的绿色出行、简约包装、按需点餐杜绝浪费、做好垃圾分类等低碳行为所减少的二氧化碳排放量核算出来，变成每个人账户里的“碳积分”，再通过对接上海碳交易市场、各个商业消费平台，让市民实实在在地获得实惠。四川则由9月23日开始，成都将有20万辆单车加入低碳出行行列。实行“碳惠天府守护成都绿”系列活动。碳惠天府公益平台运营单位信通公司与哈啰出行签约，双方将立足广泛惠民的原则，共同倡导低碳出行，携手推进“碳惠天府”品牌建设。而且在该平台上，公众可以通过践行绿色低碳行为获得“碳积分”，并兑换普惠商品或生活福利;而节能改造、低碳管理的企业可以在平台上申报减排项目，并参与“碳中和”交易。除此之外，也有省份开始在森林里寻找碳积分：从陕西省林业*了解到，《陕西省“百万亩绿色碳库”试点示范基地建设规划（2021—2030年）》通过专家评审。根据《规划》目标要求，力争到2025年，初步建成覆盖陕西全省、类型多样的高标准“绿色碳库”示范基地70个、面积70万亩，森林蓄积量增加185万立方米，吸收二氧化碳338万吨。到2030年，在巩固提升已建“绿色碳库”示范基地基础上，新建高标准“绿色碳库”示范基地42个、总面积达到112万亩，森林蓄积量增加320万立方米，吸收二氧化碳585万吨。从种种政策上了解到，碳汇经济将会到来。而影响也不仅是企业，个人也会被影响到。而且，碳汇经济会限制一些行业，同时也将一些行业也会得到实惠。其中，受惠行业最大的行业无疑是林果业了。将来，如果你有一个林场和一个果园。那么，你不仅能收获木材和果实，还会获得一份丰厚的碳回报。而当下，将会有一批森林面积多的省份在碳汇经济中躺赢。如东三省、福建、山西、陕西等森林面积大的省份。不过，速生桉种植面积大的省份如广西、云南，则要等到实行时才懂得是不是赢家。因为速生桉种植争议大。能不能成为碳汇林就难说了。大家不如移步评论区探讨一下速生桉能不能成为碳汇林的问题。
因为比亚迪的“在一起”，特斯拉降价不会引发新一轮价格大战-河北新闻网
8月14日，特斯拉官宣大幅度降价，ModelY长续航版和高性能版的价格下调1.4万元，分别降至29.99万元和34.99万元。主力车型Model3虽未降价，但上线了限时保险补贴，变相降价8000元。
有人问：特斯拉这一次降价会不会再引发新一轮价格大战？
我的回答是：特斯拉这一次降价短期内不会引起新一轮降价潮，但是，如果一个月以后特斯拉新车上市时再出手，可能情况就不一样了！
为什么这一次降价不会引发新一轮价格大战呢？
这主要有三个原因：
第一，特斯拉车型太老了，竞争力已大不如前，同时这次降价的幅度也不够大。特斯拉官网显示，目前Model3的交车期维持在1—4周的低位水平，ModelY交期略长，但也仅为2—6周。可以说，特斯拉这次降价主要是为了短期的产需平衡，只是个“前菜”，真正的“主菜“预计是在下个月底新车上市的时候。
第二，进入8月份后，不少厂商一直在调整价格。近期，已有极氪、零跑、哪吒、奇瑞、欧拉等十多个品牌相继推出了降价、补贴等措施。同时，也有车企，比如理想、蔚来等，以推出新车或者补能端优惠的方式参与。
第三，比亚迪因为刚刚喊出“在一起，才是中国汽车”，不会跟随特斯拉降价。7月份，比亚迪销量为26万辆，比第二名多出20万辆，仍处于绝对领先地位。如果其与其它几家头部企业不参与，市场不会掀起太大的波澜。
但是，一个月以后，到9月下旬，情况可能就不一样了！
首先，特斯拉新款Model3预计下月底上市，如果其价格下探至20万元以内，同时ModelY价格再相应做些调整，届时对整个市场的价格体系冲击将会非常大。7月份特斯拉国内月销量仅3万多辆，为提升销量，其制定这样的定价策略的可能性是很大的。
其次，比亚迪等头部企业由于完成目标的压力，可能也会随之调整价格。截至7月底，比亚迪销量今年为152万辆，要完成王传福所说的铁板钉钉、保底的“300万辆”目标，接下来每个月必须平均完成30万辆，而迄今为止，比亚迪月销量最高值才26万辆。在目前这种的经济走势和竞争对手越来越多的背景下，比亚迪要完成这个基本目标，也不是一件轻而易举的事。
那个时候，“在一起”已渐为人淡忘，加上也不是它主动挑起价格战，比亚迪心理上也不会有什么负担了，不排除其为确保“300万辆”，会加入特斯拉发动的价格大战。
如果特斯拉、比亚迪这些头部企业动手，其它厂家不跟也得跟。当然，除这两家外，其它相当一部分厂家本身也有为完成年度目标而降价的冲动。我估计，照目前这种经济形势，绝大部分厂家完成今年的目标困难较大。到那个时候，因为只剩一个季度了，他们可能会拼一把。
所以我预判，九月底十月初，中国汽车市场会掀起新一轮价格大战！
其实，从今年初开始，车市价格战就一直没有停息，只有大小之分、*部与整体之分，其背后的根本原因是供求严重失衡。现在，中国车市已经进入了一个怪圈：“新能源汽车不惜代价降价抢份额，市场渗透率上升──燃油车份额减少，供求严重失衡，被迫降价──新能源汽车被迫再一次降价，以“油电同价”保持进攻姿态──燃油车份额继续减少，供求进一步失衡，再次被迫降价⋯⋯”。
什么时候才能走出这个怪圈呢？必须有相当一批企业出*，但是，国内汽车巿场各家后面的背景非常复杂，各不相同，不到万不得已，不会轻言出*。比如，已经奄奄一息的恒大汽车昨天还获得了**土豪5亿美元（约合36亿人民币）的投资，又能坚持一阵了。
所以，接下来的日子，中国汽车市场没有最卷，只有更卷，今年才刚刚开始，对此，汽车人要有充分的思想准备！
长安启源再出新车，一款轿跑一款家用SUV，硬刚比亚迪
“官方降价”昊铂HT售21.39万起标配单电机后驱
91.9万起
111.78万起
141.75万起
为什么比亚迪明明是好车，可大家最后都买了特斯拉？
比亚迪是我们自主汽车品牌，它的性价比高是事实，但如果说比亚迪比不过特斯拉那就有待商榷了，因为这要看具体的评判标准。
比亚迪真的比特斯拉弱吗？
如果只是单纯比较两家的纯电汽车销量，那么比亚迪自然不是特斯拉的对手，毕竟Model3和ModelY现在单月累计销量能达到1万8千多台。而比亚迪整个王朝家族的EV车型以及e系列加起来也不过万把台，差距还是很明显的。但如果你只是这样去理解比亚迪的实力，那么格*就太小了。
真正支撑起比亚迪这个品牌的，可不单单只有纯电汽车那么简单，比亚迪还生产混动车、燃油车、轻轨、公交、工程车等等车型。另外，比亚迪还是个有实力的汽车配件供应商，为友商提供电池、发动机、电机、半导体等核心配件，其中在电池领域更是稳坐全球第一梯队。这还只是产品层面，在技术研发层面就不展开说了，总之你记住奔驰、丰田等老牌车企都是主动找上门来，寻求和比亚迪的深度合作。
由此可见，比亚迪和特斯拉一样野心很大，不同的是比亚迪是想做整个汽车产业链，而特斯拉则是想移民火星。当然你可以说特斯拉的目标更大，都大到整个太阳系了，但我反倒认为比亚迪的想法更加务实可行，这也是为什么巴菲特会投资比亚迪的原因。
为什么比亚迪的品牌形象却不如特斯拉？
品牌力这个东西很神奇，它并不是完全和技术实力挂钩的，相反包装营销更重要，而营销能力恰好是比亚迪的软肋。
这和双方掌舵人的个性有很大关系，王传福是技术出身，有着理工直男的个性，因此比亚迪一路走来都是重技术而轻营销。比亚迪曾经也有过一款重营销而轻技术的车型，那就是比亚迪F3，过去F3一度成为紧凑型轿车的销冠，但后来忽略了品控，爆出很多质量问题，因此销量遭遇滑铁卢，从此王传福便走向了另一个极端——坚定不移地走技术流。
比亚迪有多技术流？随便举几个例子：比如骁云发动机，热效率高达43%，跻身世界一流水平是没问题的；又比如542战略（百公里加速5秒以内，全时电4驱，百公里油耗2升以内），直接去刷新汽车行业标准；再比如DM-i双模技术，让混动界的老前辈丰田都被迫要和比亚迪合作；然后就是刀片电池，搞得宁德时代和日本松下对比亚迪咬牙切齿。要知道中国的汽车工业起步很晚，能在短短二三十年里做到这些，说比亚迪是技术狂人应该没有人会反对。
然而虽然技术强，但是奈何比亚迪的营销能力跟不上，尤其在品牌包装上总是落后人一步，所以不管是汽车的外观内饰设计，还是品牌形象，总是给人一种“土味”感。反观特斯拉的马一龙同学，虽然也是技术出身，但这个人天生就是会来事，讲得一口好故事，什么移民火星，人工智能之类的，科幻小说作家听了都直呼专业。事件炒作和危机公关也极具个人风格，一分钱公关费不出就可以三天两头炒热话题，所以特斯拉因为其强大的营销能力收获了一大票死忠粉。
放眼未来，比亚迪终将超越特斯拉
比亚迪虽然在品牌形象上暂时落后于特斯拉，但是技术实力并不在特斯拉之下，只不过比亚迪选择了一条更踏实的路去走，就像龟兔赛跑，乌龟虽然不受人待见，但终究会超越兔子。其实特斯拉最近的日子也不好过，各种失速、刹车失灵、自燃、降价、减配等负面缠身，用料做工也备受诟病。由此可见重营销轻技术的路线长久不了，只有技术营销两条腿走路，才能走得更长远。
如果非要在比亚迪和特斯拉之间选一个，我选比亚迪。
恒泰昌比亚迪4S店 81788886
地址：深圳市龙华区清龙路1号（龙华汽车站斜对面）
网益比亚迪城市展厅 81702828
深圳市龙华区东环二路1号富莱花园酒店1楼
比亚迪汽车体验中心 （龙华星河COCO City店）
13670183310王店长
地址：深圳市龙华区梅龙大道2号星河COCOCity商场1层
深圳版元EV360免费粤B牌10.98万再领补贴2万
比亚迪原厂改色膜,促销价4999元
原厂TPU漆面保护膜（自修复隐形车衣）组团拼购中
3.8L革命性油耗 省油王秦PLUSDM-i预售价10.78万~14.78万！
新春钜惠 全国供货 FSD可变阻尼减振器大促销
DM-i超级混动九九八十一问
21.98万宋ProDM三擎四驱旗舰版一口价14.98万甩
为什么比亚迪没有特斯拉待遇好？
因为一个是国内民营公司，一个是国外公司。一般外资企业，尤其是实力比较强的公司在中国内地的企业薪资都比当地同类型的公司高出不少。特斯拉作为全球科技公司巨头，资金流也不欠缺，给员工高一点的待遇很正常。比亚迪的企业文化还停留在刀耕火种的年代。
比亚迪、特斯拉、蔚斗燃情题商来化身潜水艇，暴雨天电动车为什么能当船开？
别带上特斯拉，已官宣尽量不要下水。比亚迪、蔚来、理想等新源车在纯点模式可以当船开，主要得益于在设计之初自觉不自觉的把电器部分按照高等级防水，好像是IP67，来设计制造的。（不一定对哈）但没有紧急情况还是尽量不要深度涉水，因为谁也不保证车身密封，好好的车变成泡水车，心疼，是不是[呲牙]试驾时间出品 全网同步上映灾区内被淹而抛锚的不仅有大量燃油车，也一定有不少电动车，只不过电动车趟水行驶的情况不多见，人们感到新奇。当然，相对燃油车，电动汽车有一定的特殊性，一是除了要求具备良好的防止温度过载的温控系统，并有效避免电池在突发事故中因挤压受损而短路；二是要具备较强的密封防水性。通常，电动汽车的电池包、电池管理系统、供电总线大多位于车厢底部或底盘夹层，没有良好的防尘防水性是不可想象的。据悉，蔚来ES8的防尘防水性高达IP67，许多品牌的高端电动车差不多也是这个水平，理论上整车浸泡水中30分钟而不进水。同时，电动汽车不像燃油车那样需要进排气系统用以维持发动机的正常运行。燃油车则不一样，无论是轿车还是SUV或其他车型，涉水深度一旦漫过进气口，水流就会随着发动机进气道流入汽缸，从而导致发动机损坏而抛锚。即便水平面没有漫过进气口，只是漫过排气口，如果车辆因障碍物或人为因素中途停车，水压大过排气压力，水流就会漫进排气管，进而堵塞三元催化或颗粒物捕捉器，最终导致发动机排气不畅而抛锚。另外，电动汽车往往初始加速性优越，同时整备质量较高，因此低速状态下比同级别燃油车拥有更好的抓地力，面对水流阻力相对比燃油车要轻松一些。这么讲，好像为电动汽车找到了尤其特殊的购买理由。不过，我们一定不要一叶障目。由于燃油车存量极大，而水患突然，被淹的车辆数量自然比较普遍，但这并不否定燃油车不趟水，更不因少数电动汽车趟水的过程见诸部分自媒体短视频就高估电动汽车游泳的力。在水流湍急的地方，燃油车招架不住，电动汽车也很难独善其身。而在水流平缓的公路上，我们看到的正常行驶的燃油车实际要比电动汽车多得多，只不过人们习以为常见怪不怪罢了。事实上，在越野圈，上山下河的车辆，目前为止似乎全部都是燃油车，还从来没有见过电动车。电动车有很强的涉水力，只是理论上的，仍以蔚来ES8举例，官方给出的最大涉水深度在40CM-45CM之间，而Model3的最大涉水深度则在轮毂中线位置，大约30CM左右。车企所做的浸泡试验和实际生活应用完全不是一回事，这也是为什么一些品牌车企做涉水试验时对水深有特别要求的关键原因。更需要提醒的是，电动汽车的身体非常脆弱，即便是浅滩或漫水桥，如果有障碍物刮到电池包，车辆有很大起火的概率，这一点，很难与燃油车相提并论。现实中特斯拉Modwl3们涉水而行真的是无奈之举，否则，驾驶人一定不会冒险。毕竟，它们不是船，更不是潜水艇。毕竟，它们的电池进水不赔，更换比燃油车发动机高贵多了。大V、自媒体都是骗流量的无耻之徒。千万不要把宣传当真实，电瓶车还是车，不是船。电器过水，后患无穷。后面生锈漏电各种隐患。还真以为自己是登陆艇啊。别傲慢。千把块买个塑料摩托艇不香吗，安全又省钱。虽然设计和宣传如此，但不可当游戏来耍！就像某些高端手表设计和宣传都怎么防水，但有几人戴着潜水(专业潜水手表除外)呐？别这样开，特斯拉电池会燃烧爆炸。电动车没有进气管，不怕发动机进水导致的动力丧失，另外电动车防水只要像唐一样做到IP67防水，短时间涉深水问题不大，但是最好别这样做，因为不知道电路会不会进水导致很多后遗症。不包括特斯拉。汽车在水里熄火，是因为进气口进水了，导致发动机熄火。电车没有进气口，如果不漏电短路，不存在发动机熄火的情况。
比亚迪单车利润为什么比特斯拉低？
比亚迪还是传统车企，核心部件自产，甚至大部分配套都是自研自产，从成本控制角度本身不利于降低成本，产品迭代快，单车需要摊的研发成本自然也高，而且比亚迪现在做工用料比同价位特斯拉好得多自然成本也高。特斯拉的成本降低很大一部分是产量规模扩大和降本得来的，并不是一出生特斯拉就有那么高利润。
其次这个价格是跟订单需求的，买的人少了自然就要降价，这是很合理的市场调节。要是销量不佳特斯拉还可以继续降。如果比亚迪的订单减少，他一可以直接降低销量减少的车型的价格，用其它车型的利润补贴低销量车型。
分分钟能造出特斯拉的比亚迪为什么不造呢？
亲~~说两句呗。。。。
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